Украина ужесточает габаритно-весовой контроль грузовиков — почему этого мало для защиты дорог
2021-06-08 17:04:00

Украина ужесточает габаритно-весовой контроль грузовиков — почему этого мало для защиты дорог

Теперь штрафы за перегруз будут приходить в автоматическом режиме

Парламент ужесточил габаритно-весовой контроль на украинских дорогах. Народные депутаты узаконили работу комплексов автоматического ГВК. Это означает, что уже через примерно три месяца такие комплексы начнут в автоматическом режиме фиксировать перегрузы и отправлять перевозчикам «письма счастья» со штрафами. Однако, по мнению бизнеса, этого недостаточно для того, чтобы побороть проблему с перегрузами на украинских дорогах.

 

Автоматические штрафы

На прошлой неделе Верховная рада приняла законопроект, который ужесточает габаритно-весовой контроль (ГВК) на украинских дорогах. Теперь документ должен подписать президент.

Законопроект предусматривает работу комплексов автоматического ГВК — Weigh-in-Motion (WiM), которые пока что работают в тестовом режиме. За последние полтора года на украинских дорогах установлены 68 площадок системы WiM (данные Мининфраструктуры), которые в автоматическом режиме фиксируют данные о габаритах, нагрузке на ось в трех точках, а также номерной знак перевозчика. Датчики вмонтированы в асфальтовое покрытие и расположены таким образом, что объехать их невозможно, заверяют в ведомстве.

«Чтобы мы могли выписывать штрафы на основании показаний WiM, нам нужно было узаконить эту процедуру, как это было в свое время со штрафами, которые выписывает Нацполиция на основании камер фотофиксации, — объясняет MINTRANS глава Государственной службы Украины по безопасности на транспорте (Укртрансбезпека) Егор Прокопчук. — Когда закон вступит в силу, а мы примем необходимую подзаконную нормативно-правовую базу, штрафы будут отправляться автоматически, нам не нужно больше останавливать транспорт». 

Исходя из результатов тестовой работы WiM, если бы система начала работать сейчас, это приносило бы 5-6 млн грн штрафов ежедневно, отмечает Егор Прокопчук. Однако в ведомстве подчеркивают, что их задача — не собирать штрафы, а сделать так, чтобы грузоотправители не перегружали фуры. 

Законопроект также значительно расширяет права инспекторов Укртрансбезпеки. Например, они смогут штрафовать водителей, которые отказываются проходить габаритно-весовой контроль, на 51 тыс. грн. «Раньше водители могли остановиться рядом с постом инспектора и просто стоять, или вообще проехать мимо инспектора. Сейчас нет ответственности за выполнение требований инспектора остановиться и пройти контроль. Нам приходится привлекать сотрудников Нацполиции для этого», — говорит Егор Прокопчук.

 

Этого мало

Крупнейшие грузоотправители, в целом, поддерживают принятие закона. Но отмечают, что он не учел многие пожелания предпринимателей и является недостаточным, чтобы побороть проблему с перевесом на дорогах. «К законопроекту у нас было много предложений, которые, к сожалению, не были учтены,— говорит менеджер комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации Дарья Сичкарь,— Например, нас смущает норма о том, что по требованию инспектора УТБ грузовик может быть отправлен до ближайшего места взвешивания на расстояние до 50 км. Это очень большой путь и мы просили уменьшить расстояние».

Директор компании «Зернотранс» (перевозки зерновых, масличных и других грузов автотранспортом) Олег Логутов отмечает, что уже сейчас довольно легко объехать пункты проверки грузовиков на перевес, которые организовывают инспектора УТБ. «В Viber есть группы водителей, в которых они друг друга предупреждают о том, где стоят инспектора», — рассказывает Олег Логутов. По его мнению норм закона явно недостаточно: «если остановиться на решении проблемы с перегрузом только на внедрении WiM’ов, через некоторое время мы все равно лишимся наших дорог».

С другой стороны, объезды может контролировать полиция, возражает собственник автотранспортной компании «Владис» (занимается перевозками зерна автотранспортом) Валерий Моисеенко. «Полиция знает о маршрутах объезда WiM’ов и во время массовой уборки урожая они могут патрулировать эти объездные дороги. Кроме того, к борьбе против таких перевозчиков подключается местное население, которое не хочет, чтобы по их дорогам объезжали автострады колонны грузовиков», — отмечает он.

Перевозчики считают, что размер штрафов за перевес слишком высокий и это будет способствовать тенизации бизнеса. «Зарплата инспектора УТБ — 4-6 тыс. грн. При штрафах в 51 тыс. грн глупо надеяться на то, что многие из них не будут брать взятки», — ожидает Олег Логутов.

Грузоотправителям выгодно нанимать автомобильных перевозчиков, которые согласны возить грузы с перевесом, поскольку в таком случае им приходится заказывать существенно меньше автоперевозок своих грузов, а также можно отказаться от услуг железнодорожных перевозчиков. «Почему так происходит? В одном железнодорожном эшелоне примерно 60 вагонов. Если перевозить весь этот груз автотранспортом с учетом выполнения весовых требований, то понадобится примерно 180 ходок грузовиков. Но это не выгодно грузоотправителям и грузополучателям. Но почему тогда они заказывают перевозку автотранспортом? Все просто — этот груз перевозится с перевесом примерно за 75-90 ходок грузовиков», — рассказывает Олег Логутов.

По его словам, до 2012 года зерно перевозили автотранспортом максимум на 150-160 км, масличные - 200 км. На более протяженные расстояния было выгоднее возить по железной дороге, отмечает руководитель «Зернотранса». «Сейчас зерно перевозится и за 370 км. Такие расстояния стали выгодны за счет того, что зерно перевозится с перегрузом. Мало того, на сегодня подсолнечник выгоднее перевозить автомобильным транспортом даже на 700 км, нежели по железной дороге», — рассказывает Олег Логутов.

 

Не все учли

По мнению Валерия Моисеенко, для того, чтобы решить проблему с перевесом, помимо WiM’ов, надо внедрять трехстороннюю ответственность — грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя, а также электронные ТТН. «Нужна ответственность трех сторон, электронные ТТН, которые нельзя подделать, и WiM’ы. Все — 90-95% случаев перегруза будет закрыта», — соглашается Олег Логутов.

В принятом законе внедряется ответственность за перевозку перевеса и на сторону грузоотправителя. Но нет ничего об установлении ответственности грузополучателя. «В Украине проще решить проблему с перевесами, если ввести ответственность грузополучателей, чем грузоотправителей, — считает Олег Логутов.—  Приведу простой пример. В рамках выполнения экспортных поставок сельхозпродукции в Украине есть около 250 тыс. грузоотправителей и всего лишь около 60 основных грузополучателей. В такой ситуации легче и эффективнее было ловить на нарушениях грузополучателей, чем грузоотправителей».

Правда, часть грузополучателей уже борются с перевесом, не дожидаясь принятия необходимого закона. Валерий Моисеенко отмечает, что украинский бизнес понемногу начинает осознавать необходимость придерживаться весовых норм, чтобы не страдали дороги. «Например, не принимают машины с перевесом зерновые терминалы в Одессе, Черноморске и Бердянске. Эта договоренность достигнута не неофициальном уровне», — рассказывает он.

На еще одну проблему обращают внимание и в Укртрансбезпеке. «Принятый базовый законопроект не будет эффективно работать без другого законопроекта. В Верховной раде на рассмотрении находится законопроект, вносит правки в Кодекс об админправонарушениях и в котором предусмотрена конкретная ответственность за нарушения, связанные с перевозкой перегруза,— напоминает Егор Прокопчук.— Этот законопроект принят в первом чтении, но народные депутаты приостановили его рассмотрение до принятия базового законопроекта, чтобы в документах состыковывались нормы. Я надеюсь, что парламент его примет в течение месяца. Тогда в течение трех месяцев мы сможем внедрить на практике нормы обоих законопроектов».

2021-04-07 10:47:21
Рейтинг возглавила американская компания Amazon
2021-06-18 13:19:28
Средний возраст автотранспорта уменьшился до 7 лет
2021-02-09 19:25:41
Експерт з цифровізації Наталія Васильєва — про мойбутнє логістики
2021-02-02 10:28:17
Правила планируют изменить в соответствии с нормами Евросоюза