Транспортна інфраструктура Києва: чи справджуються сподівання містян?
2021-10-08 15:13:00

Транспортна інфраструктура Києва: чи справджуються сподівання містян?

Колонка, яка була опублікована в останньому номері журналу MINTRANS під заголовком "Громадський голос"

Автор - координатор з адвокації та безпеки руху U-Cycle

Цьогорічне голосування за Громадський бюджет Києва завершилося. Рейтинг проєктів на момент закінчення голосування вже доступний. І це непогана нагода зробити певні висновки та порівняти кампанію 2021 із результатами минулих років.

Громадський бюджет дозволяє містянам подавати проєкти та ідеї для розвитку міста. Він є ще одним інструментом для реалізації важливих рішень у різних галузях, зокрема і в транспортній. Його перевагою є те, що для проєктів-переможців одразу визначається департамент міської влади, відповідальний за реалізацію, і виділяються відповідні кошти на наступний рік. Недоліком є необхідність пройти через доволі непросту кампанію голосування і набрати достатню кількість голосів за умови високої конкуренції, а також обмежений бюджет. Утім, процес голосування та активізації своїх прихильників відіграє й позитивну роль: громадськість починає розуміти та сприймати ідею, іноді розпочинаються суспільні дискусії, результати якої можуть бути використані для покращення проєкту під час його втілення. Спробуємо розглянути, які ж проєкти подавали цього та минулих років у категорії «Транспорт».

Чи можна розглядати ці проєкти як оцінку роботи влади або ж громадський запит на міську інфраструктуру? Для відповіді на це запитання потрібно пояснити загальну ситуацію.

Транспортні експерти, фахові громадські організації та міські активісти поділяють думку, що зараз транспортні проблеми Києва пов’язані зі стратегічними прорахунками, які було допущено протягом минулих років чи навіть десятиліть. Ці помилки призвели до дисбалансу різних способів переміщення, з явним перекосом у бік автомобілізації. Одним із проявів цього є зростання позиції міста в рейтингу заторів, а також погіршення якості повітря (автотранспорт «відповідає» за понад 80% викидів у місті), висока смертність і травматизм на дорогах.

Для багатьох категорій громадян місто просто перестало бути доступним та привабливим. Модель громадського транспорту, коли метро було визначено основним, а решта видів – підвізними до метро, себе не виправдала (і є застарілою, що підтверджують висновки Світового банку, який ще 2015 року провів спеціальне дослідження).

Місто довго ігнорувало збільшення тривалості поїздок і потреби пересадок на громадському транспорті, стан пересадкових вузлів та пішохідної інфраструктури у ключових точках. Як наслідок – громадський транспорт ставав усе менш привабливим і програвав приватному автомобілю, що зі свого боку призвело до високого автомобілекористування, перенасичення транспортної системи та появи серйозних проблем із паркуванням у багатьох районах міста. Розвиток ще однієї альтернативи, вже звичної для європейських міст – велоінфраструктури – тривалий час міська влада взагалі ігнорувала. Як наслідок, місто стало некомфортним для всіх: пішоходів, велосипедистів та, зрештою, і водіїв авто. Проблема, про яку раніше говорили в експертних колах, нарешті стала очевидною для всіх.

Останніми роками місто крок за кроком почало рухатися до розв'язання цих проблем, але, звісно, ситуація має певну інерцію. З-поміж позитивних прикладів можна назвати введення смуг громадського транспорту на багатьох вулицях міста, розробку рішень для подальшого розвитку трамвая (зокрема, відновлення лінії до Палацу спорту, а також передбачення можливості відновлення трамвая при реконструкції мосту Патона), затвердження та початок реалізації Концепції розвитку велосипедної інфраструктури Києва, початок роботи зі створення безбар’єрного середовища для пішоходів, розвиток системи міського паркування, запровадження контролю над якістю міських перевезень, робота з підвищення безпеки дорожнього руху на найбільш небезпечних ділянках.

Усі ці напрями дуже підтримуються громадськістю, лягають у загальний напрям сучасних тенденцій (варто згадати Національну стратегію безбар’єрності та проєкт Європейського інвестиційного банку з підвищення безпеки руху в шести українських містах), але їхній масштаб не дозволяє використовувати Громадський бюджет через максимальний поріг фінансування проєктів (3 млн, але більшість поданих проєктів мають бюджет близько 1 млн або й менше). Тому громадський бюджет використовується зазвичай або для розв'язання конкретних локальних проблем, або ж для створення прецедентів.

Таким прецедентом для Києва стали, наприклад, острівці безпеки. Це один із важливих засобів підвищення безпеки руху, але до подання цієї ідеї на Громадський бюджет Києва однією з громадських ініціатив міста у 2017 році, дорожники чомусь вперто його ігнорували. Чотири перші острівці показали, що це рішення є доречним. І відтоді в місті було створено вже понад 100 подібних об’єктів для підвищення безпеки пішоходів. Схожа історія наступними роками трапилася, наприклад, із дефібриляторами в метро (які станом на сьогодні врятували вже два людські життя), а також антикишенями – звуженнями проїжджої частини вулиці перед перехрестям, що дозволяє уникнути паркування безпосередньо перед переходом, зменшити швидкість автомобіля при його проїзді та забезпечити кращу оглядовість як для водіїв, так і для інших учасників руху. Усі ці практики, після широкої суспільної дискусії, бралися за основу й почали масово впроваджуватися в усьому місті.

Цього року тенденція продовжується. Попередні рішення підхоплюють місцеві громади: острівці безпеки, підняті переходи, смуги громадського транспорту, пандуси подавали різні команди, чимало з них опинилися у списку переможців. “Революційні” проєкти також були. Наприклад, це кола малого радіуса, що зібрали понад 2500 тисяч голосів. Це рішення вже кілька років присутнє у відповідних дорожніх нормах і масово впроваджується в інших містах та областях, але досі чомусь не в Києві. Кола суттєво знижують аварійність, смертність і травматизм на перехрестях, а в деяких випадках можуть ще й прискорити дорожній рух. Тому команда сподівається на втілення подібних практик і в Києві. Іншим прикладом є фізичне відокремлення велосипедних смуг у місті, що протягом останніх двох років масово впроваджуються в окремих районах Києва. Це унеможливить потрапляння і паркування автомобілів на них, зробивши їх більш зручними, безпечними та привабливими для користування. Це особливо актуально через засилля прокатних електросамокатів, що досі не знайшли собі місце в національній нормативній базі.

Загалом, у голосуванні за проєкти Громадського бюджету взяло участь понад 276 000 містян, тому підтримані проєкти репрезентативно відображають сподівання жителів міста. Тішить, що міська влада йде назустріч цим побажанням і рекомендаціям експертів, хоча темпи реалізації таких рішень усе ще залишають багато простору для покращень, а брак ініціативи й пасивність окремих міських структур досі засмучує. Значна частина транспортних сподівань та вимог від небайдужих мешканців Києва має бути відображена також у “Марші за Київ”, запланованому на 2 жовтня.

2021-10-23 14:07:28
Агентство с другими ведомствами готовятся к предотвращению чрезвычайных ситуаций на дорогах во время непогоды
2021-10-23 08:38:35
Эту услугу начала предоставлять компания Zelectra
2021-10-22 13:58:34
Столичная власть хочет найти компромиссное решение по тарифам
2021-10-22 11:58:23
От пассажиров будут требовать COVID-сертификат или ПЦР-тест