«Сподіваюся, скоро ми станемо банком «Великого авіабудування»,— голова правління Укрексімбанку Євген Мецгер

Укрексімбанк задоволений співпрацею з Укравтодором. Торік агентство через облігації залучило 20 млрд гривень. Банк хоче більше. Укрексім цікавиться авіабудуванням і муніципальними проєктами. MINTRANS поговорив про це з головою правління Укрексімбанку Євгеном Мецгером.

— Яка частка кредитного портфеля Укрексімбанку – інфраструктурні проєкти? Найбільші позичальники з цього сектора – приватні компанії чи держсектор?

— У себе зараз ми розмежовуємо три окремі блоки – державні компанії, комунально-муніципальний сектор і комерційні компанії. Певна річ, більшою частиною інфраструктурних проєктів займаються держкомпанії. Основний масив таких кейсів був успішно реалізований минулого року, він пов'язаний із дорожнім будівництвом. Ми – банк-партнер «Великого будівництва», кейс Укравтодору – це 20 млрд гривень. Загалом Укравтодор узяв у позику в банків 24 млрд гривень. Тобто наша частка – це близько 85%.

Також ми працювали з комерційними компаніями щодо низки проєктів сумарною вартістю в кілька мільярдів гривень. Серед них як лідери ринку, так і підрядні фірми меншого масштабу, яким банк пропонує повний спектр послуг. Наш кредитно-інвестиційний портфель, до якого входять зокрема папери, становить 120 млрд гривень, інфраструктурні проєкти займають у ньому близько 25% – 25-35 млрд гривень. Якщо говорити про «живий» кредитний портфель, то це 40%. «Живий» – це якісний портфель позичальників, який має високу якість обслуговування і генерує дохід.

Українські банки почали фінансувати муніципальні та інфраструктурні проєкти не так давно, цей ринок тільки розвивається. Раніше цим займалися наші міжнародні партнери: Європейський банк реконструкції та розвитку і Європейський інвестиційний банк. Сьогодні українська банківська система бере на себе дедалі більше проєктів. Хоча супротивників у такого підходу вистачає, деякі критики вперто не вірять, що комунальні підприємства, органи муніципальної влади здатні обслуговувати кредити.

Велика зона розвитку – це муніципально-комунальний сектор. Ми зараз драйвимо цей ринок. Багато муніципалітетів не мають досвіду співпраці з банками щодо реалізації інвестиційних проєктів, тому потребують супроводу та консультацій. Працівники Ексіму виступають у ролі експертів і практично покроково ведуть таких клієнтів. Усе це робиться для того, щоб дати муніципалітетам, обласним адміністраціям або комунальним підприємствам інструмент, який дозволить збільшити темпи будівництва доріг, розвивати інфраструктурні та соціальні проєкти. Для муніципалітетів це насамперед кредитні лінії для фінансування бюджету розвитку або ж випуск процентних облігацій, для комунальних підприємств – фінансовий лізинг або кредит.

Зараз ми активно працюємо на обласному й місцевому рівнях, а надалі хочемо допомагати і територіальним громадам.

— З якими муніципалітетами ви працюєте?

— Ужгород, Івано-Франківськ, Хмельницький, Мелітополь, Мукачево... Усі відразу й не назву. Але, підкреслю, банк хоче співпрацювати з усіма муніципалітетами, для нас це пріоритетний сектор. Ми вже виділили пів мільярда гривень на будівництво дроги в Полтавській області і зараз готуємо ще кілька проєктів. На місцевому рівні ми частково допомагали реалізовувати транспортні рішення – лізинг мікроавтобусів, трамваїв тощо. Працювали з проєктами, пов'язаними з електрикою, водопостачанням. У фінансовому плані на цей рік у нас закладено понад 6 млрд гривень на муніципальні проєкти розвитку міської та дорожньої інфраструктури, оновлення медичного обладнання, придбання комунальної техніки. У переговорному процесі – проєкти на кілька десятків мільярдів гривень. Це великі проєкти, пов'язані з реконструкцією аеропортів, будівництвом доріг і т. ін.

— На реалізацію інфраструктурних проєктів йде набагато більше часу, ніж на проєкти в інших галузях економіки. Банку вигідніше кредитувати інфраструктурні проєкти чи інші галузі економіки?

— Кожен банк має свою спеціалізацію: комусь цікаво давати гроші під 40% річних на спекулятивні операції, які дуже швидко приносять прибуток, але несуть за собою великий ризик. Фактично банк кредитує сотні тисяч підприємців, і якщо ти заробляєш 40% річних, то є ризик втратити 20% на розв’язання виниклих проблем.

У нас специфіка інша. Ми вміємо працювати з великими структурованими проєктами, які пов'язані з експортом, імпортозаміщенням, будівництвом доріг. Так, тут не така велика прибутковість, але й обсяги цих кейсів набагато більші. А значить, їхній фінансовий потенціал теж більший.

Ми не приховуємо, що зацікавлені в ланцюжках постачальників, контрагентів. Наприклад, коли говоримо, що фінансуємо Укравтодор, то цим інтерес банку не обмежується – це лише верхівка айсберга. Ми дивимося на картину глобально: оцінюємо всі компанії, які беруть участь у процесі, і намагаємося кожного контрагента залучити до банку, дати йому необхідний інструментарій. Адже щоб велика компанія могла побудувати певний шматок дороги, вона повинна найняти працівників, придбати техніку, сировину й матеріали. Ми можемо запропонувати техніку в лізинг або кредит на її купівлю. Частину робіт, наприклад будівництво мостового переходу або розв'язки, вона може віддати в субпідряд. І тут виконавцеві також потрібна спеціалізована техніка, придбання якої ми готові профінансувати. Крім кредитування, клієнти користуються документарними операціями – банківськими гарантіями виконання договорів і тендерними гарантіями. У 2020 році банк для автодорожнього бізнесу видав близько двохсот гарантій на суму понад мільярд гривень. Така сама ситуація з фінансуванням кар'єрів або постачальниками бітуму. Плюс – це прямі інвестиції в економіку країни. Вже на сьогодні «Велике будівництво» дало країні додаткові 1,5% ВВП.

— З якими компаніями «Великого будівництва» ви вже працюєте?

— 80% контрагентів, які співпрацюють з Укравтодором, вже обслуговуються в нашому банку. Так, є частина компаній, які поки обслуговуються в інших банках, але ми сьогодні намагаємося створити такий сервіс, щоб їм було комфортно працювати з нами.

— Укрексімбанк виділив близько 20 млрд гривень на проєкт «Велике будівництво» через цінні папери. Чому обрали саме таку схему?

— Укравтодор не має заставного майна. Ми ж не можемо взяти під заставу «кілометр дороги»! Куплені облігації Укравтодору ми можемо продати на ринку й залучити додатковий ресурс. Сьогодні всі ці облігації перебувають у нас, але за потреби банк зможе вишукати додатковий ресурс для проєкту – продати папери на вторинному ринку або передати на забезпечення до Національного банку.

Без застави жоден банк не зміг би профінансувати Укравтодор на таку велику суму. Фактично додаткові компанії допомогли сформувати низьку кредитну ставку, а держгарантії забезпечили покриття ризиків.

— Розкажіть про хід переговорів. Хто брав участь із боку банку? З боку Укравтодору? Чи був залучений Офіс Президента? Інші органи влади? Скільки було зустрічей? Про що сперечалися?

— Це проєкт державного масштабу, у ньому брали участь усі головні особи від кожної з організацій. Ясна річ, на переговорах були присутні керівник Укравтодору, керівники банків, представники Кабінету Міністрів та Офісу Президента. З моменту, коли Укравтодор заявив, що готовий кредитуватися, і до укладення першої угоди минуло 1,5-2 місяці. Усі учасники проєкту працювали дуже активно. Для такої угоди це досить швидкий результат.

Укравтодор мав п’ять серій розміщення облігацій, і перед кожною серією ми обговорювали цінові параметри. Безумовно, Укравтодор хотів дешевше, ми хотіли дорожче. Це нормальна історія перемовин.

— Задоволені результатом?

— Для нас співпраця з Укравтодором – цілком успішний кейс, і ми плануємо її продовжувати. Я задоволений нашими поточними показниками, кількістю клієнтів, яких ми залучили, але впевнений, що можна більше. Щоразу на нараді з керівниками цього корпоративного блоку я їх сварю. Мені хочеться не 80% контрагентів, а 100%. Тоді ми зможемо більше заробити, більше платити нашим людям.

— Чи має банк позичальників зі структури Укравтодору? Якщо так, то скільки їх, яку суму виділили?

— Позичальниками є не облавтодори, а обласні адміністрації. Згідно з бюджетним кодексом, ми можемо фінансувати обласні адміністрації, оскільки вони є замовниками будівництва доріг обласного значення. У минулому будівельному сезоні банк обговорював співпрацю з кількома областями і був близький до фіналізації рішень. Ми встигли профінансувати Полтавську область, впритул підійшли до укладання угоди з Дніпропетровською і ще кількома областями, але в ситуацію втрутилися місцеві вибори, усі переговори були призупинені. Зараз ми розмовляємо з новими командами обласних адміністрацій. Плануємо встигнути до початку нового будівельного сезону.

Області використовують різні підходи: одні кажуть про максимальний ліміт, інші вже мають готові договори на будівництво і хочуть фінансуватися частинами. Я очікую на великий інтерес із боку обладміністрацій, позаяк чимало губернаторів планують збільшити обсяги будівництва доріг.

— Чи траплялися випадки, коли ви відмовляли в наданні кредиту?

— Бюджетний кодекс нам говорить, що обслуговування кредиту обласної адміністрації відбувається з субсидій Дорожнього фонду. Ми не маємо побоювань, що не буде джерела обслуговування кредиту, оскільки бачимо всю конструкцію. Єдине обмеження, яке є в кодексі, – це обсяг кредиту, який не може бути більшим за два бюджети розвитку області.

— Які ще інфраструктурні проєкти цікаві банку?

— Я мрію про авіабудування та авіаційну галузь. Банком-партнером «Великого будівництва» ми вже стали. Сподіваюся, скоро станемо банком, скажімо так, «Великого авіабудування». Зараз я вивчаю цю сферу.

Нашому небу сьогодні складно. Але якщо галузь отримає подібну підтримку, то зможе швидко відновитися. Ми говоримо не лише про державні підприємства, але і про комерційні. Ми вже маємо досвід фінансування аеропорту «Одеса» і ще одного аеропорту, який перебуває в комунальній власності.

Сьогодні ведемо переговори ще з двома муніципалітетами про реконструкцію та будівництво аеропортів. Наприклад, у Вінниці ми хотіли б допомогти побудувати термінал. Моє цільове завдання – прийти до кожного аеропорту і допомогти. Уже відправили офер усім українським аеропортам і всіх закликаємо до діалогу. Готові обговорити проєкти, які націлені розвивати той чи інший аеропорт.

Ми зробили пропозицію аеропорту «Бориспіль», хочемо бачити його своїм клієнтом і підтримати в усіх його починаннях. Працюємо з Украерорухом – зараз не так багато літаків в українському небі, і підприємство потребує підтримки. Віримо в «Антонов» і вже уклали угоду про фінансування будівництва трьох вантажних літаків АН-178 для Міноборони.

Сьогодні практично весь флот українських авіакомпаній перебуває в лізингу. Ми хочемо працювати з лізингом літаків і підтримати вітчизняні авіакомпанії, які займаються як пасажирськими, так і вантажними перевезеннями.

— Яка кредитна ставка за такими проєктами?

— Це складне запитання, ми не залучаємо клієнта ставкою. Вартість ресурсу може коригуватися щотижня. Наша ресурсна база має багато складових. Наприклад, ми залучили дешевий ресурс від міжнародних партнерів – ставка стала нижчою. З кожним клієнтом ми працюємо індивідуально. Одній компанії я можу запропонувати ставку 10% річних, а іншій – 13%, якщо ми говоримо про кредит у гривні. В аеропорту є duty free, обслуговувальні, заправні компанії тощо. Якщо ми зможемо залучити і такий бізнес, це теж позначиться на ставці для аеропорту.

— Над якими проєктами ви готові працювати з аеропортом «Бориспіль»?

— Ми порахували, що готові виділити кредит для аеропорту на суму 60 млн доларів. Це для початку. Які саме проєкти потраплять під це фінансування, вже залежить від рішення позичальника. Також ми запропонували варіант із рефінансуванням поточних кредитів, які має «Бориспіль» у різних банках.

Далі рахуватимемо. Наприклад, якщо ми фінансуватимемо добудову паркінгу, то якою буде окупність? І так щодо кожного проєкту. Ми готові приступити до проєктів після того, як у «Борисполя» з'явиться новий керівник. Найімовірніше, новий керівник зі своєю командою буде ухвалювати рішення стосовно подальшої співпраці.

— Ви сказали, що почали співпрацю з Украерорухом. В інтерв'ю MINTRANS голова Украероруху Андрій Ярмак говорив, що підприємство зверталося за допомогою до українських банків, але ставка, яку йому запропонували, була значно вищою, ніж у міжнародних партнерів. Як зрештою вам вдалося домовитися?

— Банк має нову команду, у якої зовсім інший підхід до роботи. Ми живемо не тільки в комерційному секторі, але й у державному та комунально-муніципальному. Ми розуміємо, як працювати з цими секторами, і віримо в авіаційну галузь економіки, у її відновлення. Зараз ми готові виділити Украероруху 20 млн доларів на розвиток. Упевнений, що платіжний баланс підприємства покращиться після того, як вплив пандемії послабиться.

— Яку ставку ви запропонували підприємству?

— Це комерційна таємниця. Угоду ще не укладено, і ми повинні отримати згоду клієнта на розголошення цієї інформації. Я сподіваюся, що це станеться вже скоро.

— Розкажіть деталі проєкту з лізингу літаків.

— У нас є дочірнє підприємство – Укрексімлізинг, яке надаватиме літаки в лізинг. Тобто для зручності ми можемо надавати або кредит, або лізинг. Банк веде переговори з трьома авіакомпаніями, але поки ми не можемо озвучити деталі, оскільки перебуваємо в переговорному процесі. Це як пасажирські, так і вантажні компанії.

— Ви казали, що хотіли би продовжити співпрацю з концерном «Антонов». Президент України Володимир Зеленський поділився ідеєю створення національного перевізника на базі літаків «Антонов». Ви готові профінансувати цей проєкт?

— Потрібно обмірковувати деталі. Що таке національний перевізник? Якщо ми говоримо про 100% державну компанію, то думаю, що авіаційна компанія може стати успішною лише за підтримки приватного інвестора. Багато держав йдуть шляхом приватизації авіакомпаній. Мені здається, національний перевізник у теорії можливий, тільки якщо це приватно-державне партнерство.

— У 2018 році Укрексімбанк надав залізниці кредит на придбання 30 тепловозів General Electric. Для держбанку це була вигідна співпраця? Чи плануєте ви її продовжувати вже щодо закупівлі електровозів?

— Укрзалізниця є нашим клієнтом із лізингу тяги. Ми регулярно отримуємо свої лізингові платежі, час від часу переглядаємо умови, залежно від ситуації на ринку. Стосовно закупівлі електровозів, то Укрзалізниця поки що не зверталася з таким запитом до нас.

— Менеджмент компанії розглядає рефінансування поточних кредитів компанії. Ви зацікавлені в такій співпраці?

— Так, ми ведемо переговори. Зараз є пул банків, які зацікавлені в такій співпраці. Ми шукаємо прийнятні варіанти. Це складний великий кейс. Найімовірніше, буде кілька банків-партнерів. Важко прогнозувати, коли будуть завершені перемовини, бо вони багаторівневі, у них беруть участь Укрзалізниця, банк-кредитор, банки-інтересанти, Міністерство інфраструктури та інші.

— Укрзалізниця хоче взяти кредит на закупівлю 70 пасажирських вагонів і трьох дизель-поїздів. Ви берете участь у цих переговорах?

— Ми обговорювали це питання, але конкретного запиту від Укрзалізниці ще не отримали. Нам потрібні конкретні розрахунки, технічні та цінові характеристики, джерела погашення, щоб ухвалити рішення про участь у цьому проєкті.

— Які механізми фінансування інфраструктурних проєктів ви вважаєте оптимальними в українських умовах? Чому?

— Ми, звичайно, хочемо, щоб до нас приходили великі компанії, у яких EBITDA 100 млн гривень, і просили в кредит 10 млн гривень. (Усміхається.) Якщо у підприємства непроста фінансова ситуація, то ми дивимося, що воно може дати під заставу. Тут складно. Взяти під заставу дорогу чи аеропорт? Як потім це продати? У цій ситуації допомагають гарантії держави. Якщо говорити про комунальний або муніципальний сектор, то ми дивимося на бюджет міста або області. У комерційному секторі дивимося на стійкість підприємства, репутацію власників тощо.

— Якою бачите роль Укрексімбанку в розвитку інфраструктури? Більшість інфраструктурних проєктів не мають прямої комерційної цінності. Але без розвиненої інфраструктури неможливе зростання економіки. Ви схиляєтеся до того, що банк повинен заробляти на таких проєктах чи радше підтримувати їх?

— Я, як СЕО банку, однозначно розмовляю тільки через призму прибутку для банку. Ми не меценати і не інвестори. У нас чітка мета – отримати прибуток. Так, моє внутрішнє переконання, що найкращий прибуток – коли заробляють усі, хто в проєкті.

У стратегії Укрексімбанку, яку погодила наглядова рада та ухвалив Кабінет Міністрів, написано, що ми орієнтовані на великі кейси, складні структурні проєкти, а державний і комерційний сектори повинні зростати пропорційно.