”Найбільше зусиль людство витрачає на шумозахист автомобільних доріг”,— Грем Перрі

Транспортна галузь – величезний «виробник» шуму. Виконавчий директор компанії ACCON Велика Британія (входить до австрійської групи iC consulenten) Грем Перрі вже 50 років займається захистом навколишнього середовища від шуму. MINTRANS поговорив із ним про найкращі світові практики.

Зменшувати шум у місці його виникнення

— Які технології шумозахисту є найпоширенішими у світі?

— Передусім треба розрізняти шумоізоляцію та зниження рівня шуму.

Шумоізоляція – це, наприклад, використання подвійних склопакетів або матеріалів, що поглинають шум, не допускаючи його всередину будівлі. Захистом від шуму може бути низка бар’єрів уздовж доріг; технології для зниження шуму від залізниці, які застосовуються, власне, на рейках та шпалах. Або ж удосконалення конструкції літаків. Приміром, реактивні літаки обладнують зубчастими краями довкола вентилятора турбіни саме для того, щоб погасити аеродинамічні шуми, які створює літак.

Шумоізоляція широко застосовується в усьому світі. А от стосовно зниження рівня шуму ситуація помітно відрізняється залежно від країни. Хоча передусім такі технології використовують при створенні нової інфраструктури: будівництві доріг, залізниць чи аеропортів.

Найбільше зусиль людство витрачає на шумозахист автомобільних доріг. Існують лише дві практичні технології зменшення шуму від доріг: шумові бар’єри вздовж доріг та шумопоглинальні чи «тихі» автодорожні покриття.

Бар’єри активно використовують у всьому світі, щоб нейтралізувати загальний вплив шуму. У Європі є вимоги щодо послаблення шумового впливу. Не повне його усунення, а зниження до рівня, коли вплив буде досить незначним.

Виробники автомобільних шин також провели важливі дослідження з метою зниження шуму, який шини створюють на дорозі. На відміну від виробників гоночних автівок, ми не хочемо гладеньких шин, адже нам потрібен профіль протектора для гальмування та запобігання занесенню. Профіль протектора зі свого боку створює шум. І саме це – основне джерело шуму на дорогах. Двигуни в підсумку набагато тихіші, ніж шум від шин. Це потрібно враховувати навіть у контексті розвитку нових технологій, що використовуються в електромобілях. Наприклад, у Великій Британії після 2030 року можна буде продавати лише електромобілі. Але навіть коли ви позбудетеся шуму від двигунів та вихлопних газів, у вас однаково залишиться шум від шин. Тобто навіть якщо на дорогах будуть самі лише електромобілі, шум від них залишиться приблизно таким самим, як і зараз.

— Які переваги та недоліки мають шумозахисні бар’єри на дорогах?

— Встановлення шумозахисних бар’єрів – найпоширеніший спосіб послаблення шуму на дорогах. І це, напевно, найбільша сфера втручання в дорожній сектор у світі з метою зниження шуму.

Бар’єр заввишки 2 метри вже усуватиме більшу частину шуму з дороги. І якщо ви збільшите висоту бар’єра вдвічі, то рівень шуму додатково знизиться хіба що на 10-20%. Тобто ваше завдання – знайти оптимальну висоту бар’єра для кожної ситуації.

Бар’єри мають бути міцними, щоб цілісність їхньої конструкції не зазнала шкоди від вітру або удару автомобілем.

Важливо також врахувати, чи пасуватиме бар’єр до навколишнього середовища, до конкретного пейзажу, чи матиме він доречний вигляд. Не завжди варто встановлювати кілометри шумозахисних бар’єрів. Це пов’язано не тільки з величезним бюджетом, а і з утриманням уваги водія. Водієві потрібен ландшафт, розмаїття довкола, має бути за що зачепитися оком. Якщо людина їде коридором із бар’єрів, наче тунелем, їй украй важко зосередитися на дорозі.

У певних країнах можна побачити цікаві рішення. Деякі з них мають навіть дуже привабливий вигляд. Бувають бар’єри заввишки 6 метрів, виготовлені з найрізноманітніших матеріалів; живі бар’єри зі справжніх рослин, які гарно поглинають і не відбивають шум; прозорі бар’єри, які не створюють затінення та не затемнюють простір обабіч дороги для людей, а також є більш цікавими для водіїв, роблять їхню поїздку привабливішою.

Зрештою, є безліч видів бар’єрів, усе залежить від місцевості, де вони встановлюються. Немає універсального вигляду чи розміру, який пасуватиме до будь-якої ситуації, усе індивідуально. У Великій Британії ми маємо шумозахисні бар’єри переважно у вигляді дерев’яних парканів, споруджених із дотриманням дуже високих стандартів.

Щодо фінансів, то бар’єр – це не разова інвестиція. Ви не можете встановити бар’єр і забути про нього, він потребує обслуговування, догляду та ремонту. Орієнтовно раз на 20 років вам може знадобитися провести капітальний ремонт або замінити бар’єр.

— Які бар’єри ефективніші: класичні щити чи зелені насадження?

— Загалом бар’єри мають бути жорсткими, тому їх роблять із дерева чи металу, вони можуть мати абсорбувальні поверхні чи бути зроблені з пластикових панелей. Німеччина та Франція є лідерами з дизайну шумозахисних бар’єрів. У Великій Британії бар’єри виготовляють переважно з деревини. Звісно, є й «живі бар’єри», однак із ними є певні труднощі, адже рослини потрібно поливати, інакше вони просто загинуть. Система поливу такого бар’єра – це постійні витрати. Хоча цей вид бар’єрів, звичайно, має переваги: вони також абсорбують викиди та є дуже гарним візуальним оточенням для водія. Навіть якщо водій усвідомить, що це інженерне рішення, йому однаково буде приємно на нього дивитися.

— В Австрії є проєкти з будівництва бар’єрів зі сміття. Це цікаве рішення?

— Певно, ні. (Сміється.) Якщо ви переробляєте сміття, то це дуже добре. Однак чим бар’єр із переробленого сміття кращий за інший? Плюс потрібні розрахунки. Так, ви берете сировину у вигляді сміття, але вам потрібна енергія на перероблення. Для порівняння: садова лава, виготовлена з переробленого пластику, коштує приблизно 500 євро. І це значно дорожче, ніж традиційна дерев’яна, що коштує близько 150 євро.

Кожна країна має свою дорожну карту

— Коли Європа всерйоз задумалася над проблемами шумоізоляції?

— Якщо чесно, я гадаю, що вона й досі не думає про це достатньо серйозно.

ЄС та його члени мають різне законодавство щодо зниження рівня шуму від дорожніх транспортних засобів. Воно почало з’являтися приблизно в 60-70-х роках минулого століття.

2002 року в Європі випустили директиву щодо шумового забруднення навколишнього середовища. Згідно з директивою потрібно скласти шумову карту і визначити кількість населення, яке зазнає впливу шуму, а потім запропонувати план дій. Це буквально означає публікацію плану дій, у якому буде вказано, що є ті чи інші проблеми, і для їхнього розв’язання пропонуються відповідні заходи. Але не існує якоїсь страшної «палиці», яка погрожує вам за те, що ви нічого конкретного не робите. Як немає і зайвих грошей, щоб утілити всі проєкти. Тож ви можете мати план дій щодо зменшення шуму для певної території, який зазначає, що ви плануєте встановити більше шумових бар’єрів, покласти шумопоглинальне дорожнє покриття, але це не обов’язково має бути реалізовано. Ви лише зобов’язані мати такий план.

Різні країни мають різні підходи до цього питання. Наприклад, у Балтиці воно розглядається на державному рівні. Подекуди, у тій-таки Німеччині, його залишають на муніципальному рівні. Ось чому я кажу, що в Європі й досі не так вже й серйозно ставляться до цієї проблеми, хоча багато й часто її обговорюють, є чимало досліджень, зокрема щодо впливу на здоров’я, адже це дійсно найважливіше.

Коли я почав займатися шумом, ішлося про його вплив на слух, але не про те, що він може дратувати й у такий спосіб впливати на здоров’я. Але тепер власне шум стоїть на другому місці після якості повітря в питаннях впливу на здоров’я.

— Які перші проєкти зі зниження рівня шуму були реалізовані в Європі?

— Я б виокремив Нідерланди як країну, яка приділяє цьому питанню багато уваги. Вони завжди були активні щодо зниження шуму й розвивали відповідне законодавство. Загалом приблизно з 60-х років великі країни почали виявляти активність у цих питаннях. Але досі всі країни мають різні підходи до шумоізоляції при будівництві нових доріг. У якихось країнах встановлені граничні рівні шуму. У Великій Британії трохи інакше: у нас немає обов’язкової вимоги знизити шум до визначеної норми, натомість якщо шум перевищуватиме певний рівень, потрібно буде забезпечити подвійними склопакетами будівлі вздовж доріг та залізниць. Водночас є інший варіант: британець може піти до органів влади й сказати «ось цей новий проєкт дороги своїм шумом знизив вартість мого житла, тож дайте мені певну суму, щоб компенсувати мої втрати». Звісно, реальний хід подій дещо складніший, але логіка саме така. Спеціальний суд вирішуватиме, як саме і наскільки шум знизив вартість житла, і це може бути 10-20% вартості, тож якщо житло коштує, наприклад, 500 000 євро, то виплата може становити до 100 000 євро, а це чималі кошти.

— Як змінюються вимоги до шумоізоляції?

— Із 2002 року, коли була ухвалена відповідна директива ЄС, яка передбачала створення шумових карт, вимоги змінилися в бік розширення охоплення карт.

Спочатку карту треба було складати лише для агломерацій. Тепер вона необхідна, якщо в місцевості проживає 100 000 мешканців. Потрібно складати карту для основних доріг, де їздять 3 млн транспортних засобів на рік, а раніше це було потрібно для доріг із 6 млн транспортних засобів на рік. Тобто тепер необхідно охопити картами більше доріг.

Стосовно залізниць карта потрібна для колій, де їздить 30 000 поїздів на рік, а раніше це було 60 000. Для аеропортів карта потрібна для 50 000 злітно-посадкових операцій на рік.

— Який рівень шуму сьогодні вважається прийнятним?

— Це залежить від національного законодавства, також різні дослідження свідчать про різне.

Велику роботу провела Всесвітня організація охорони здоров’я, яка 2018 року видала настанови щодо шуму в навколишньому середовищі для Європейського регіону, де рівні шуму було проранжовано залежно від їхнього впливу на здоров’я.

Якщо дуже коротко підсумувати, ВООЗ встановила такі норми: денний шум від автомобілів не має перевищувати 53 децибели, а нічний – 45; від залізниці – 54 і 44 децибели; від повітряного транспорту – 45 та 40 децибелів.

Європейська асоціація акустики визначила допустимий денний шум на рівні 55 децибелів і нічний на рівні 50 децибелів. Оці нічні показники – про недопущення порушень сну. Причому порушення сну – це не те, коли ви просто прокидаєтеся, це означає вплив на ваш організм, поки ви спите. Наприклад, шум змушує ваш організм переходити до фази швидкого сну чи змінює ритм вашого серцебиття або тиск. У перспективі всього життя це означає, що ви можете померти раніше, хоча скорочення тривалості життя не є значним.

Однак 55 децибелів – радше бажаний рівень, адже є країни й міста, де цей показник значно перевищено. У Великій Британії, Німеччині чи Франції вже 70-85% населення потерпають від впливу надмірного шуму.

Як зменшити вплив шуму на населення? Ви не можете так легко зробити це в містах, обмежуючи рух транспорту. Навіть якщо ви забороните рух певними локаціями, автомобілі однаково пересуватимуться іншими вулицями, розташованими довкола, і десь шум знизиться, а десь, навпаки, зросте. Окрім того, існує й контраргумент: є люди, яким подобається динаміка міста з усіма його шумами, є міста, де шум автомобілів та звук їхніх клаксонів – це частина культури, як от в Італії. Чи будуть ці місця такими самими, якщо позбавити їх автомобілів? Чи захочуть мешканці цих міст продовжувати жити в них, якщо міста стануть надто тихими? На ці питання поки немає відповіді.

Єдиний спосіб зменшити шум

— Звідки Європа почала розв’язувати питання зниження шуму: з міст чи з передмість?

— У містах дуже важливо знизити рівень шуму. Ви не можете встановити шумові бар’єри в місті, бо людям потрібно переходити дороги, місту потрібні перехрестя. Бар’єри захистять від шуму ближче до рівня землі, але на другому, третьому поверхах будівель і вище від бар’єрів не буде користі. Єдиний спосіб реально зменшити шум усередині міст – знизити інтенсивність трафіку.

Але от що цікаво. Встановлення шумозахисних бар’єрів може знизити рівень шуму приблизно на 10 децибелів. Шумопоглинальна поверхня дороги при великих швидкостях – на 5-7 децибелів. Якщо ви вдвічі зменшите трафік, то все одно матимете велику кількість авто на автостраді щодня, і це знизить рівень шуму лише на 3 децибели. Тож навіть якщо ви зменшите кількість машин у місті й люди це помітять, насправді ви знизите шум від автомобілів лише на 3 децибели. Люди помітять різницю, але виявиться, що це не таке вже значне покращення, як вони розраховували. Отже, із містами все дійсно складно, хоча є різні варіанти розв’язання цього питання.

Наприклад, був проєкт «Тихе місто», до якого був залучений ACCON. Ми досліджували ситуацію в різних країнах – Швеції, Німеччині, Великій Британії та шукали шляхи зниження шуму в містах. Ми розглядали впровадження податків. Тобто люди повинні були платити за в’їзд до певної частини міста, і подекуди це вже відбувається зараз. Найвідоміший приклад: ви мусите заплатити, щоб заїхати на авто до центру Лондона чи інших перенавантажених зон. Це допомагає знизити рівень шуму в містах, але не надто сильно. Більшою мірою це впливає на ситуацію із забрудненням навколишнього середовища, хоча, звісно, шумове й екологічне забруднення тісно пов’язані між собою. Однак ось парадокс: якщо ви зменшуєте швидкість і шум від трафіку, то тим самим ви можете збільшити забруднення повітря. Тож і тут усе дуже непросто й неоднозначно.

— Виходячи з європейської практики, хто частіше платить за встановлення шумових бар’єрів на дорогах – держава чи місцева громада? І які ваші прогнози з цього питання?

— Це залежить від того, чий це проєкт. Наприклад, у Великій Британії деякими дорогами, переважно це траси національного значення, управляє компанія Highways England, яка належить уряду. Коли вони проєктують свої дороги, саме вони мають вирішувати, де потрібні бар’єри, де від них буде найбільша користь. Для цього аналізують, скільки коштуватиме бар’єр і скількох людей він захистить, порівнюють вартість бар’єрів із вартістю витрат на захист здоров’я людей від шуму. Зрештою, це стосується прагнення зберегти гроші, які підуть на лікування людей пізніше. Розглядаються шляхи, як зменшити ці витрати. Інші дороги перебувають у зоні відповідальності місцевих органів влади, які ухвалюють відповідні рішення.

При будівництві житла поблизу дороги зазвичай девелопери відповідають за встановлення бар’єрів уздовж дороги. Зрештою, вони хочуть довести майбутнім мешканцям, що там буде прийнятно жити.

Отже, є три рівні відповідальності за встановлення шумозахисних бар’єрів: державний, місцевий та приватний.

— Наскільки «шари пирога» на дорозі можуть змінити рівень шуму від дороги і наскільки рівень шуму можна зменшити, обравши той чи інший тип кінцевої поверхні для автомагістралі?

— Є багато різних типів поверхонь, що зменшують шум. Наприклад, пористі поверхні. Ви точно відчуєте різницю – коли будете їхати ними, а потім переїдете на інший тип поверхні, рівень шуму у вашому авто зміниться. Ще одну їхню перевагу ви виявите, їдучи автострадою під дощем: на пористій поверхні на ваше авто потрапляє значно менше бризок з-під коліс інших транспортних засобів. Є так званий тонкий шар покриття, є гладка асфальтова мастика та інші.

Також людство шукає способи утилізації шин, зокрема шляхом використання їх для виготовлення нових видів дорожнього покриття. Адже переробити шини дуже важко, багато країн вводять спеціальні податки для таких цілей.

Сучасні поверхні дозволяють зменшити шум від коліс на 2-5 децибелів, деякі з нових розробок – навіть на 10 децибелів.

Однак відразу постає питання утримання. Ми маємо зменшення шуму на 3-4 децибели у перший день, а вже за 5 років цей показник може знизитися до одного децибела, бо поверхня стає менш ефективною. Якщо поверхня пориста, то з часом пори будуть забиватися брудом, часточками від гуми з шин тощо, і поверхня ставатиме менш ефективною. На високошвидкісних трасах дія дощу й транспортних засобів сприяє прочищенню пори, тому зазвичай ми не бачимо істотного зменшення шумопоглинальних властивостей поверхні. На щастя, технології розвиваються, тож зниження якості не таке значне.

І знову ж таки питання вартості. Є дослідження, яке стверджує, що два шари пористого асфальту протягом 30 років дадуть найменшу вартість. Тобто оцей «двошаровий» підхід є найефективнішим для зниження децибелів.

— Здається, є ще одна проблема – необхідність балансувати між гладкістю дороги для зниження рівня шуму та шорсткістю для зчеплення коліс із дорогою?

— Так, дорога має бути якомога гладкішою, але такою, щоб на ній міг загальмувати транспортний засіб. Тому традиційно дороги мають крихітні нерівності на поверхні, які дозволяють вам загальмувати швидко, чого ви не можете зробити на занадто гладенькій дорозі. Кожен проєкт – постійний пошук балансу між тим, що ви можете зробити, щоб знизити шум, та безпекою на дорозі, і обидва моменти дуже важливі.

— Чи є в Європі обов’язкові вимоги до проєктів?

— Жодних. Наразі немає нічого обов’язкового в питаннях зниження шуму. У кожному випадку шукають свою схему зменшення впливу на навколишнє середовище від конкретного виду шуму. Треба визначити, що це за шум, яким чином він впливає, на скількох людей. Якщо лише одна людина чи одне помешкання потерпають від шуму, то ви нічого не будете робити, щоб захистити цю людину та її помешкання. Хіба що запропонуєте їй подвійний склопакет. Але ви точно не вимагатимете встановлювати шумозахисний бар’єр, який має бути дуже довгим і достатньо високим, аби бути ефективним. Саме тому при віддаленні від населених пунктів ви не побачите бар’єрів уздовж доріг.

Якщо ж територія населена, то в кожному випадку буде ухвалюватися індивідуальне рішення щодо використання шумопоглинальних технологій. При будівництві нових доріг та залізниць до уваги береться насамперед кількість населення, потім – вплив на довкілля, забруднення, втручання в пейзаж тощо. Необхідність застосування шумопоглинальних технологій у тих чи інших частинах дороги та їхня вартість прораховуються на ранніх етапах планування нової дороги.

— Які проєкти потребують обов’язкової акустичної експертизи?

— Тут навпаки – усі, незалежно від того, чи це проєкти національного значення, чи локального. Лише деякі з них можуть обійтися без акустичної експертизи. Якщо ви плануєте побудувати нову дорогу, залізницю чи вітропарк, вам треба прорахувати їхній шумовий вплив. Для нових будинків також потрібна така експертиза, особливо з огляду на те, що зазвичай нове будівництво відбувається не в центрі міст, а на околицях, уздовж доріг. Саме це забезпечує мене роботою вже близько 50 років. (Усміхається.)

Рейтинг шуму

— Які види об’єктів створюють найбільше шуму?

— Питання не в тому, наскільки сильним є шум, а в тому, на скількох людей він впливає. Як я вже згадував, у разі з дорогами тертя коліс об асфальт є основним джерелом шуму для людей довкола. Незалежно від континенту чи країни, саме постійний шум від доріг найбільше впливає на людей.

На другому місці за шумовим ефектом, певно, залізниця. Вона гучна, має розповсюджені мережі, але тут шум надходить із перервами, бувають періоди, коли немає поїздів, а отже, і шуму.

На третьому місці – аеропорти, шум від яких відчувають люди, які живуть поблизу. Хоча насправді може йтися про кілька мільйонів людей водночас.

— Як щодо вітроенергетики?

— Чимало скарг надходить на шум від вітрових турбін. Навіть попри те, що загальний рівень шуму від них дуже низький.

Різні країни мають свої процедури щодо визначення місць для вітропарків, але вони повинні розташовуватися якнайдалі від житлових будівель, щоб шумовий ефект не був високим.

Основна проблема вітропарків у тому, що шум від них мінливий, як, власне, і сам вітер. Залежно від сили та напрямку вітру буде змінюватися й інтенсивність шуму. Саме на це скаржиться багато людей. Як результат – проведені численні дослідження, наприклад, як знизити амплітудну модуляцію. Є навіть таке поняття, як «синдром вітропарку»: люди кажуть, що вони хворіють і їх нудить від шуму вітрових турбін. Хоча поки немає достатньо доказів на підтримку цього. Звісно, це складно, адже на відміну від дорожнього трафіку, де є постійний шум і його можна виміряти, тут потрібно опитати багато людей та встановити зв’язок між шумом і станом їхнього здоров’я, причому вибірка завузька, адже не так багато людей живе довкола вітропарків. І скарги людей не обов’язково пов’язані з впливом шуму, це може бути просто небажання мати подібний проєкт поблизу. Що, можливо, є справедливим: ніхто з нас не захоче мати вітряні турбіни поруч, адже вони не надто прикрашають краєвид.

—А чи є якісь специфічні рішення для мінімізації шуму на мостах?

— Залежно від типу структури мосту буде різнитися додаткове джерело шуму. Якщо міст сталевий, ви можете отримати підвищений рівень шуму. Від трафіку ви не матимете аж такого сильного шуму, для його зменшення достатньо парапетів мостів, таких собі стін зі сталі, деревини, цегли тощо. Натомість залізниця дійсно продукує вібрацію, яка йде від поїзда до рейок та шпал і передається мосту, і міст стає структурою, що створює вібрацію. Процедури обрахунків щодо зниження рівня шуму від залізниці зазвичай мають додаткові елементи для різних проєктів мостів.

— Якщо біля мосту розташовані або будуються житлові об’єкти, потрібно використовувати шумопоглинальний асфальт чи можна обійтися звичайним?

— Різниця насправді невелика. Складність у тому, що порівняно з дорогою міст зазвичай перебуває вище. Дорога проходить на нижньому рівні, і земля та навколишні поверхні частково поглинають шум. На мості такого немає, весь шум іде винятково в повітря. Якщо у вас є міст та населення навколо нього, ви будете шукати якісь бар’єрні рішення для захисту від шуму, однак вони працюватимуть тільки для людей, які живуть на одному рівні з мостом чи нижче. Якщо цього недостатньо, то єдине рішення – застосовувати шумопоглинальні поверхні для дороги або залізниці на мості.

— Які найбільші проєкти зі зниження рівня шуму реалізовані в Європі?

— Завжди найбільшими проєктами були й будуть ті, що пов’язані з шумоізоляцією доріг.

У залізниці такі проєкти теж є, звісно, але там акцент зроблено на усунення шуму від джерела, тобто це зазвичай праця над самими потягами. Велика інженерна робота проведена щодо модернізації конструкції локомотивів та пасажирських і вантажних вагонів, щоб вони були тихішими. І постійно тривають нові дослідження з цього питання. Тим паче що мережа залізниць невпинно росте.

Наприклад, у Великій Британії неймовірну кількість коштів – понад 100 млрд фунтів стерлінгів – буде витрачено на нову швидкісну залізницю HS2, що поєднає Лондон і Бірмінгем. Настільки багато коштів тому, що треба захистити навколишнє середовище та людей Адже наслідки від впливу проєкту були б надто значними і не перевищили б користь від нього. Тобто, інакше органи влади не дозволили б реалізовувати цей проєкт. Звісно, тут будуть задіяні й шумоізоляційні та шумопоглинальні технології.

Частина залізниці (48 км – MINTRANS) складатиметься з тунелів, бо інакше просто неможливо її реалізувати, подекуди неможливо встановити шумові бар’єри, тому що вам потрібно захистити ландшафт. Цей величезний проєкт – не єдиний у Європі, де масштабно використовують шумозахисні технології.

Дороге задоволення

— Наскільки шумопоглинальні технології збільшують бюджет будівництва нової дороги?

— Найдешевше рішення зазвичай – шумозахисні бар’єри. Завдяки різноманітності їхнього дизайну ви можете обрати оптимальний. Залежно від виду вартість бар’єрів може різнитися в 4-6 разів, хоча різниця в зниженні шуму не буде аж такою значною. Коли розширювали кільцеву магістраль М25 навколо Лондона, то на одній конкретній ділянці 15% від загальної вартості становили саме заходи зі зниження шуму та забезпечення шумозахисними бар’єрами. Це безпрецедентно для Великої Британії. Адже зазвичай на такі заходи йде максимум 2-3% від загального бюджету проєкту.

— Якщо бар’єри – це найдешевший захід для зниження шуму, то що вартує найдорожче?

— Усе залежить від проєкту. Якщо йдеться про цілком нову дорогу, то це можуть бути принаймні вдвічі дорожчі за звичайні шумопоглинальні поверхні. Це є дійсно дорогим рішенням. Але тут є важливий нюанс. Бар’єри працюють тільки на близькій відстані. Якщо, припустімо, будинок розташований за 20 метрів від автостради, то шумозахисний бар’єр допоможе знизити для нього рівень шуму на 10-15 децибелів. Але коли ви відійдете від дороги на якийсь кілометр, бар’єр вже не даватиме такого захисту. Зрештою ви дійдете до точки, де від бар’єра не буде ніякої користі, де він взагалі не зменшуватиме рівень шуму. Це не дивно, адже звук розповсюджується по землі й повітрю в будь-якому напрямку. Тому бар’єри ефективні для людей, які живуть відносно близько до дороги. Зі свого боку шумопоглинальні поверхні мають однакову знижувальну властивість незалежно від того, чи ви перебуваєте за 20 метрів від дороги, чи за 100, чи за 200 метрів. Тому кожен конкретний випадок – це пошук балансу між вартістю заходів для зниження шуму, їхньою доцільністю, конкретним інженерним рішенням, впливом на людей тощо. Деякі країни ставляться до цього серйозно, інші вдовольняються лише тим, чи не перевищено шумові норми, і цього їм достатньо.

— На яких провідних технологіях для зниження шуму зараз зосереджені науковці?

— Є цікаві дослідження, які проводять університети по всьому світу, вони часто вивчають одні й ті самі явища незалежно один від одного і роблять це кожен по-своєму. Уже було здійснено неймовірну кількість досліджень, присвячених зниженню рівня шуму від літаків, особливо під час злітання, трохи менше – під час приземлення та наближення. Це надзвичайно важливо для людей, які живуть дуже близько до аеропортів.

Є цікаві технології, на які можна розраховувати найближчим часом. Наприклад, так званий антишум – різновид технології, яка застосовується в шумопоглинальних навушниках і раніше використовувалась у військовій авіації. Спрощено вона полягає у вловлюванні звукових хвиль і відправленні назад такого самого сигналу для усунення шуму.

Зараз ця технологія досліджується для використання у вікнах. Звісно, ви спитаєте, чому не можна й далі просто використовувати подвійні склопакети. У подвійних склопакетів є недолік: вони не мають вентиляції, а відчиняючи вікно для провітрювання, ви впускаєте шум із вулиці. Тож для зниження рівня шуму застосовують спеціальні механічні системи вентиляції.

Вищезгадані дослідження мають на меті знайти шлях, як провітрювати приміщення за допомогою відчиненого вікна, не допускаючи проникнення зовнішнього шуму всередину. Спеціальні пристрої будуть відсікати шум. Це дуже перспективна технологія, про яку не могло бути й мови років 20 тому, для неї потрібні великі комп’ютерні потужності. Тепер ми маємо ці потужності й розумні технології, які можуть здійснювати масштабні, швидкі й точні обчислення, що є необхідними для роботи над цією технологією зниження шуму.

Скільки це коштуватиме? Зазвичай спочатку все дорого, а згодом дешевшає. Однак важливіше, що це цікава технологія, яка допоможе знизити рівень шуму й буде корисною всім людям. І маю підозру, що років за 20, коли ви ще раз мене спитаєте про неї, я відповім: «Так, тепер ця технологія застосовується на кожному кроці».