Кожен фахівець «Укравтодору» підтверджує внесені дані особистим ЕЦП — Роман Комендант
2022-01-25 16:00:00

Кожен фахівець «Укравтодору» підтверджує внесені дані особистим ЕЦП — Роман Комендант

Перший досвід автоматизації процесів він отримав у 19 років: для власного стартапу у галузі вантажоперевезень розробив реєстрову систему, яка автоматично формувала акти, рахунки, договори. У середині листопада 31­-річного Романа Коменданта було призначено заступником голови з питань цифрового розвитку, цифрових трансформацій і цифровізації «Укравтодору».

В ексклюзивному інтерв’ю MINTRANS Роман Комендант розповів, як створюється єдиний реєстр даних «Укравтодору» та на які програми цифрового розвитку було витрачено близько 70 млн грн за два роки.

«Укравтодор» проходить цифровізацію. Коли ви долучилися до процесу?

— Я підключився 2019-го року, коли почали будувати систему комплексів зважування у русі. Але мережа WiM — це був лише початок.

В «Укравтодорі» 24 служби автомобільних доріг та ще структурні підрозділи, кожен із яких володіє інформацією. Інформація якось ходила між службами та підрозділами, і лише частина даних акумулювалася в центральному апараті. Наприкінці 2019-го року з’явилася ідея створення інформаційно­-аналітичного центру керування дорожнім господарством. Нам був потрібен єдиний реєстр даних.

Рік тому «Укравтодор» запустив систему керування станом автомобільних доріг E‐ROAD. Вона містить інтерактивну мапу дорожніх робіт з інформацією про підрядників. Як оцінюєте результати роботи системи?

— 
Створений нами інформаційно­-аналітичний центр працює на платформі E­ROAD. Запуск платформи дозволяє розв’язати багато питань. Річ у тім, що різні відділи часто запитують одну й ту саму інформацію в САД: скільки хто переказав грошей підряднику, хто скільки зробив кілометрів доріг верхнього шару, хто оголосив тендер, вийшов підрядник на роботу чи ні. Потрапляючи до САД, запити розподілялися по відділах, і відповіді різних відділів різнилися. Тому й вирішили створити єдину базу даних, звідки кожен працівник із доступом міг би взяти перевірену інформацію.

E­ROAD розпочалася з бази об’єктів ремонту й будівництва. Запровадили повний перелік запланованих об’єктів. Потім навчили працівників служб, як вносити інформацію. Вибудували ієрархію доступу — кожна область бачить лише свої ділянки ремонту. Розділили на лінійні об’єкти — дороги та штучні споруди.

Залежно від типу ремонту в E­ROAD «підв’язується» основний перелік робіт. Якщо це капітальний ремонт, то пропонується перелік із десяти видів робіт, якщо поточний або середній — то з шести. Зрозуміло, що їх більше, але ми виділили основні. У режимі реального часу бачимо статус робіт щодо кожної ділянки. Погляньмо, наприклад, на капремонт у Вінницькій області на ділянці М­21: підготовчі роботи завершено на 92%, нижній шар укладено, верхній шар укладено, йде укладання щебенево­мастичного асфальтобетону. Дані оновлюються щодня.

З якими труднощами зіштовхнулися під час впровадження E‐ROAD?

— Платформа була запущена наприкінці 2020­-го. Увесь цей рік працюємо над її вдосконаленням. На першому етапі було складно, тому що працівники служб багато даних вносили вручну: і назву об’єкта, і перелік робіт.

Сьогодні процеси автоматизовані. Наприклад, перелік об’єктів ремонту затверджується постановою Кабміну, затвердили — і він автоматично з’являється в системі. Якщо оголошується тендер, то вся інформація щодо нього також підтягується. Платформа E­ROAD інтегрована з ProZorro та Держказначейством. На етапі оплати наш працівник нічого руками не вносить, усе автоматично відображається в системі. Зараз відбувається інтеграція з E­construction, тому автоматично підтягуватиметься й інформація від ДІАМ (колишньої ДАБІ — MINTRANS).


Інтеграція з ProZorro дозволяє відстежувати й тендери?

— 
Ми запустили окремий модуль на платформі E­ROAD. Тепер бачимо, на якому етапі тендери щодо кожної служби: скільки активних, скільки завершено, скільки буде аукціонів, скільки скарг пішло до Антимонопольного комітету, коли було внесено останні зміни. Працівники тендерного відділу Агентства не моніторять вручну ProZorro: увійшли до системи — і перед ними вся актуальна інформація.

Ще є Telegram-­бот, який одразу повідомляє про зміну статусу кожного тендера. Якщо оголошується новий тендер, то теж надходить повідомлення, що така-­то САД оголосила тендер на таку­-то суму з таким­-то найменуванням. Користувач чат­-боту може підписуватися на окремі служби або суми.

Бот відстежує кожен етап тендера. Якщо все йде добре, то просто переглядаємо повідомлення. Якщо ж подали скаргу, то тендерний відділ «Укравтодору» звертається до САД та повідомляє, що вони мають відреагувати. Наше головне завдання — моніторити. Трапляється всяке. Наприклад, служба оголошує тендер: у документах назва одна, а підвантажили документи іншого тендера.

У залі інформаційно-аналітичного центру «Укравтодору» на всіх екранах дані WiM. Центр створювався під цей напрям?

— Із WiM розпочалася цифровізація. Наразі в інформаційно-­аналітичному центрі акумулюється інформація з різних напрямів. Але зараз нам критично важливо спостерігати за мережею WiM. Вже два місяці штрафи нараховуються автоматично. Тому ми ретельно стежимо за якістю даних.

Працює окремий бот. Візьмімо розпізнавання номерів. У регламенті прописано, що має розпізнаватися не менш ніж 90% номерних знаків. Якщо камеру заліпило снігом або сліпить сонце, надходить повідомлення, що розпізнавання номерів упало. Дивимося, наскільки критично. А може прийти повідомлення, що з такого-­то майданчика WiM припинили надходити дані. Тоді одразу відбувається комунікація з підрядником. Потрібно з’ясувати причину того, що сталося: відсутність електроживлення, інтернету чи камера вийшла з ладу.


Інформаційний центр працює цілодобово?

— Цілодобово працюють лише диспетчери, які опрацьовують звернення від громадян та відомчих служб — поліції, МНС. Якщо на дорозі сталася якась подія, відомства мають повідомити «Укравтодор».

Зараз створюємо єдину архітектуру контакт­-центру для всіх САД. Концепція така: людині, яка телефонує, повідомляють, що вона зателефонувала, наприклад, до САД Житомирської області. Якщо диспетчер зайнятий, користувача просять залишитися на лінії. Якщо у Житомирській САД довго не беруть слухавку, то контакт підхоплює інша область. Усі дзвінки записуються та вносяться до CRM-­системи. Вона ще у процесі розробки.

Кожне звернення матиме свій тип: критичне, щодо ремонту, щодо зимового утримання дороги тощо. Залежно від типу звернення визначатиметься і час реагування на нього. Далі система сама стежить за дедлайном, і в ній видно статус звернення.

Ми маємо реєстр усіх підрядників з ремонту, зимового утримання, експлуатації та ін. Після того як буде зроблено кабінет підрядника, одночасно інформуватимуться центральний апарат, обласна САД і безпосередньо сам підрядник.

У планах ще інтеграція з місцевими дорогами. Сподіваюся, вони колись також будуть оцифровані. До нас часто звертаються і кажуть: отут на вулиці яма. Але «Укравтодор» не відповідає за стан міських вулиць. Однак звичайному користувачеві це не важливо, він хоче, аби проблему усунули, а не штурхали його з відомства до відомства.

Тому спочатку зробимо єдиний контактний центр у себе, а в майбутньому розширимо його на місцеві дороги. Так, ми будемо переводити дзвінок, але не говоритимемо «Перетелефонуйте».

Одне з головних питань у цифровій інфраструктурі — це захист даних. Як захищаєте інформацію?

— Будується комплексна система захисту інформації. Усі працівники користуються електронним цифровим підписом, який отримують у податковій. Сама система цілком закрита від зовнішнього світу, до неї не можна зайти з дому чи з телефону. Можна зайти, тільки перебуваючи в центральному офісі або офісі обласної САД.

Поясню на прикладі E­ROAD. Упроваджуємо зараз проєкт з експлуатації. Вже наступного року підрядник, який перебуває в полях, заходитиме до свого кабінету та заноситиме дані про виконану роботу щодо експлуатації дороги. Дані він може підтвердити фото­ і відеоматеріалами: до, після та в процесі виконання робіт. Ця інформація потрапляє до САД. Після цього інженер техконтролю може виїхати на об’єкт і перевірити його стан. Якщо все гаразд, він підтверджує інформацію. Тільки після цього вона потрапляє до центрального апарату. У такий спосіб ми бачитимемо верифіковані дані служби.


Кожен фахівець підтверджує внесені дані особистим ЕЦП. Тому якщо людина каже, що вона дані не вносила, ми можемо це перевірити. У системі є логування всіх дій користувача. Ми бачимо його IP­-адресу, на якій сторінці він був і які дані вносив.

Також впроваджується проєкт із кіберзахисту. В окремо взятої САД немає таких ресурсів, як у центрального офісу. Тому ми створюємо єдину систему кіберзахисту. Ядро буде e нас, а підпорядковані нам структури підключатимуться до нього — так ми зможемо відстежити всі атаки й віруси. Проєкт плануємо запустити наступного року.

Які ще проєкти будуть реалізовані в межах цифровізації «Укравтодору»?

— По-­перше, вузли підрахунку інтенсивності руху — це система відеокамер на розв’язках. Насамперед нас цікавлять міжнародні та національні траси, щоб ми розуміли напрямок транспортних потоків. Зараз цей проєкт перебуває на етапі розробки та буде реалізований у 24 САДах. Він ляже в основу даних для транспортної моделі України.

За допомогою вузлів підрахунку ми зможемо реалізувати ще один напрям: збудувати теплову мапу. Це вже про навантаження транспортних засобів на дорожнє полотно.

Третій важливий напрям — паспортизація доріг. Створення єдиної геоінформаційної бази даних. У паспорті дороги – понад сто полів, вони заповнюватимуться на підставі Стандартів організації України (СОУ). Ця база вже впроваджується, і Київська служба автомобільних доріг на початку 2022 року почне її тестувати. Далі можна говорити про ГІС — геоінформаційну систему, яка все це візуалізуватиме.


В Україні багато так званих «безгосподарних доріг»?

— Якщо ми говоримо про «укравтодорівські» дороги, то в нас безгосподарних немає. (Усміхається.) Агентство відповідає за міжнародні, національні, регіональні та територіальні дороги. До інших ми причетності не маємо, тому й паспортизація стосуватиметься лише перелічених. Але ще є обласні, сільські та комунальні дороги. У них свої балансоутримувачі: місто, область або об’єднані територіальні громади.

Скільки Укравтодор уже витратив коштів на цифровізацію?

— Станом на сьогодні з усіма системами та технікою (ми постійно оновлюємо матеріально-­технічну базу), разом із центром обробки даних та їх резервування, за два роки було витрачено приблизно 70 млн грн. Це без урахування системи WiM, тому що кожна САД встановлює їх самостійно.

«Укравтодору» вдалося позбутися паперового документообігу?

— У центральному офісі вже кілька років використовують електронний документообіг. Зараз підключаємо всі САДи. Агентство сповідує ідеологію paperless. Вся внутрішня документація ведеться лише в електронному вигляді.

Це зручно, тому що видно статус документа. Наприклад, треба підготувати відповідь на депутатський запит. Його підготовка розписується на певні департаменти та відділи. І не треба бігати й запитувати: а ти відпрацював документ? Усе видно: на кого розписано, дедлайни. Видно навіть, узяв його виконавець у роботу чи ні.


Але є перелік документів, які відповідно до чинного законодавства мають бути двох видів. Насамперед це накази. Навіть якщо все узгодили в електронній формі, підписи однаково мають поставити на фізичному (роздрукованому) документі.

До призначення на посаду заступника голови Укравтодору ви очолювали Департамент технічного забезпечення та інноваційного розвитку. Як трансформувався ваш функціонал?

— Функція будь-­якого керівника — керувати підлеглими. У департаменті чотири відділи та один сектор: відділ інтелектуальних транспортних систем, матеріально-­технічного забезпечення, інноваційного розвитку, канцелярія і сектор контролю. Я завжди був прихильником дотримання ієрархії та волію не переступати через голови. Вкрай рідко бувало, що, оминаючи безпосереднього начальника, спілкувався напряму із працівниками.

Зараз функціональні обов’язки багато в чому залишилися колишніми, лише підлеглих і напрямів додалося. З’явилося більше документальної роботи. А так — ті самі наради, зустрічі, планерки. Цифровізація дозволяє посилити контроль за персоналом.

Контролюєте підлеглих?

— Ще будучи директором департаменту, я впровадив систему обліку робочого часу працівників департаменту. Вона працює менш як місяць. Комп’ютери в усіх робочі, тобто вони куплені за бюджетні кошти та є власністю центрального апарату. Отже, на них можна розв’язувати винятково робочі завдання. Тому встановлено ПЗ, завдяки якому видно робочу активність працівника.


Наприклад, відділ інноваційного розвитку працює зі звітами, тобто з документами. А якщо працівник 30% робочого часу провів у Word, 40% дивився YouTube та 30% зависав у соцмережах, то постає питання про його ефективність.

Наразі в інших підрозділах контролю немає. Поки що показник один — виконано роботу чи ні. Але якщо її виконано, а людина має ще 60% вільного часу, то потрібно переглядати посадову інструкцію.

До себе ви також вимогливі?

— Завжди приходжу на роботу раніше. (Усміхається.) Буває, що й о сьомій ранку вже в офісі, але зазвичай о 8:15. І проводжу там не менш як 12 годин. До початку робочого дня намагаюся встигнути найважливіше.
Працювати по 12 годин складно. У сім’ї ображаються. Але дійсність така, що в будні віддаюся цілком роботі, а у вихідні — рідним. У січні, сподіваюся, буде легше. А ще сподіваюся, що випаде сніг. Зі шкільних років захоплююся лижним спортом. Навіть ходив до гірськолижної школи в Протасовому Яру, це недалеко від «Укравтодору». Тож цю стежку я дуже добре знаю.

Фото: Емма Солдатова.

Більше цікавих матеріалів — у свіжому номері журналу MINTRANS. Також підписуйтесь на нас у Telegram та Facebook, щоб бути в курсі актуальних новин про інфраструктуру в Україні та світі. Якщо у вас є інформація, яка може зацікавити редакцію – надсилайте її на нашу пошту: editor@mintrans.media

2022-02-21 16:01:55
Рух обмежено дорогою Т-13-09 «Щастя – Широкий» через обстріли
2022-02-21 14:33:06
Мова йде про знахідки епохи бронзової доби
2022-02-18 13:14:29
Стартувало бетонування буронабивних паль на одній з опор переправи на суходолі