2020-05-06 17:33:03

Какая низость

Что стоит за призывом экономить на строительстве и ремонте дорог до 40%
 

Автор: исполнительный директор Национальной ассоциации дорожников Украины

На минувшей неделе Государственное агентство автомобильных дорог подписало договор с Укрэксимбанком. Благодаря поддержке президента Владимира Зеленского, дорожная отрасль получает дополнительное финансирование на сумму свыше 19 млрд грн. Для чего государство в такой сложной ситуации как сейчас вливает десятки миллиардов в инфраструктуру? Понятно для чего: стимулировать внутренний спрос, создавать новые рабочие места. И делается это с минимальными инфляционными рисками. Конечно же, в офисе президента, в Кабинете министров все хотят, чтобы деньги были потрачены максимально эффективно – от каждой бюджетной гривны ожидается как можно больше выполненной работы. Причем – выполненной качественно.

Прозрачность распределения заказов на ремонт и строительство дорог давно не ставится под сомнение. Все тендеры проводятся в системе ProZorro. Однако сайт «Наші гроші» и некоторые другие издания утверждают, что ремонт может быть выполен на 30-40% дешевле, чем сегодня.

Одна журналистка на полном серьезе рассказывала нам, что «Укравтодор» якобы находится в сговоре со всеми крупнейшими дорожно-строительными компаниями страны. Дорожники и «Укравтодор», говорит она, изобрели коварный план под видом системы квалификационных требований к участникам закупок (банковская гарантия, опыт выполнения работ, наличие техники, асфальтобетонного завода, положительные отзывы заказчиков). И используют ее, чтобы не допустить к закупкам небольшие и малоизвестные компании. А как только на тендер благодаря поддержке Антимонопольного комитета прорывается маленькая компания (желательно еще и недавно созданная да и без особого опыта), она тут же снижает цену на 30-40%.

Спрашиваю: «А как же фирма, которая ни завода своего не имеет, ни опыта работы с аналогичными проектами, сможет так существенно снизить стоимость работ?». «Все просто, – улыбается журналистка. – Цена асфальтобетона, на основе которого «Укравтодор» рассчитывает стоимость проектов, специально вдвое завышена! Поэтому ничего не стоит снизить ее на 30-40%».

Не знаю, удалось ли мне растолковать журналистке азы дорожного строительства. Поэтому попробую изложить в тезисах принципы ценообразования, можно ли удешевить стоимость асфальтобетона на 40% и чем в итоге обернется такого рода экономия.

Итак, прежде чем объявить тендер на ремонт определенного участка дороги, структуры «Укравтодора» проводят расчет проекта. За основу берутся минимальные цены на материалы в регионе. Затем смета направляется на экспертизу. И только после этого запускается тендерный процесс.

Проверить, обоснованы ли цены на материалы, взятые для расчета, просто – государственное предприятие «ГосдорНИИ» специально с этой целью отслеживает цены на основные материалы, результаты мониторинга публикуются и находятся в открытом доступе. Данные обновляются ежемесячно, можно зайти на сайт ГП «ГосдорНИИ» и убедиться в этом собственными глазами.

После проведения торгов победитель тендера предоставляет заказчику собственную калькуляцию проекта – стоимость материалов и работ. Причем, вынужден повторяться, цены не могут превышать уровня, сложившегося в процессе мониторинга дорожно-строительных материалов, в том числе, на асфальтобетон в определенном регионе. Еще раз обращаю внимание: все цены – публичная информация. Если кто-то считает, что она необъективна, пожалуйста, ваше право. Но мне о таких случаях ничего не известно.

Но как же тогда удается снизить стоимость проекта на 30-40%, ведь такие случаи действительно бывают – давайте разберемся.

Предлагаю сесть в автомобиль и проехаться по тем участкам дорог, где работали фирмы, специализирующиеся на снижении стоимости проектов. Рекомендую, например, оценить участок дороги М-14 от Херсона до Мелитополя.

В прошлом году на ней работала одна из компаний, которая так любит подавать жалобы в АМКУ по поводу своего недопуска к торгам из-за «заточек» «Укравтодора». Состояние покрытия участка сейчас такое, что его необходимо ремонтировать повторно! Качество выполненных работ вызывает массу вопросов относительно примененных технологий и материалов, а также целостности дорожного покрытия. На дорожном полотне повсеместно выступают так называемые «битумные лужи»: битум стекает, образуются лужи. Едешь по дороге и видишь не однородное покрытие, а сплошные пятна. Это яркое свидетельство тому, что подрядчик сэкономил на стабилизирующих добавках, благодаря которым битум распределяется равномерно и не стекает во время перевозки и устройства щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей (ЩМА). Пятна – это вопрос не только красоты. По причине битумных пятен на дорожном покрытии не обеспечивается требуемый коэффициент сцепления, что может привести к образованию колеи.

За чей счет будет проводиться повторный ремонт? На дорожное покрытие в Украине дается гарантия пять лет, но попробуйте получить компенсацию у компании, которая только-только появилась на рынке и которая не боится рисковать ни своим именем, ни репутацией. Сколько таких случаев, когда заказчик не может добиться того, чтобы подрядчик выполнил свои контрактные обязательства?

Отсутствие присадок – это полбеды. Для приготовления щебеночно-мастичного асфальтобетона нужно использовать специальной кубовидной формы щебень с ограничением по лещадности и минимумом пылевидных и глинистых частиц. Но ведь можно взять и обычный, дешевый щебень? И тогда сразу достигается экономия, 20% по меньшей мере!

В целях экономии часто используется низкокачественный битум украинского производства, который не соответствует необходимым нормативным требованиям. Правда, такое покрытие в жару будет «плыть» и образовывать гребенку, а зимой – покроется трещинами. Но зато еще минус 10-20% от цены, которая сложилась на практике.
Вот, собственно, и секрет экономии. Не даем необходимые добавки и присадки, используем некачественный битум, некондиционный щебень – и выходим на пресловутые минус 40%.

А сколько еще известно прекрасных способов удешевить работы! Вас не удивляет порой, почему вы едете по новой дороге, а автомобиль качает в разные стороны? Потому что у компаний, больших любителей низких цен, нет квалифицированных работников, они выполняют работу вслепую. Они не занимаются инженерным и геодезическим сопровождением работ. У них нет ни инженерно-технических работников, ни необходимого оборудования и инструментов для обеспечения надлежащего качества.

В то же время добросовестный подрядчик потратился на разработку и внедрение целой системы управления качеством с привлечением к выполнению работ большого количества инженеров, геодезистов и лаборантов, применяет дорогостоящее оборудование и инструмент. А те, кто снижает стоимость работ, отказывается от таких расходов, с целью экономии.

Почему халтуру принимают и подписывают акты выполненных работ – отдельная тема. Сейчас хочу донести главное: ничего хорошего в демпинге нет. Никакая это не «перемога». Борщ можно варить из гнилой картошки и без лука, без мяса. Но зачем? Чтобы потом вылить его как несъедобный продукт? Строить дороги из некондиционного материала – это просто иллюзия бережливости. На самом деле мы просто выбрасываем деньги на ветер.

Апологеты теории «большого заговора» могут возразить, что цены на асфальтобетон отличаются и среди известных подрядчиков, которых нельзя отнести к неблагонадежным. То есть, получается, что крупные компании тоже могут снижать стоимость работ, когда это не обходимо. Правда, в качестве доказательств того, что у разных подрядчиков цены на асфальтобетон могут заметно отличаться (из чего делается вывод, что кто-то точно цены завышает), нам почему-то приводят цифры, вырванные из контекста. Непонятно, в каком году делали объект? Сделали ли вообще? Нельзя брать в качестве маркера справедливой цены материалов на объектах, работы на которых не выполняются и не будут выполняться, потому что не выделяется финансирование. Это мог быть чистый демпинг.

Часто возникает ситуация, когда в конкретном месяце у заказчика нет потребности в асфальтобетоне конкретного наименования, например, ЩМА. Потому делаются только нижние слои покрытия. Подрядчик, не думая, указывает прошлогодние цены ЩМА. Или не обновляет базу данных. А в следующем месяце будет виден скачок цен, потому что пришло время работы с ЩМА. А все потому, что сотрудник компании вовремя не обновил данные. Поэтому перед тем, как строить «теории заговора» и спешить с выводами, неплохо хотя бы немного окунуться в отраслевую специфику.

Резюмируя, хочу сказать всем поборникам демпинга: эффективность инвестиций государства в дорожную инфраструктуру оценивается не количеством участников тендера и процентом снижения цены (у нас почему-то именно эти два параметра символизируют успешность процесса закупки). Эффективность оценивается тем, какой продукт мы имеем на выходе.

В европейских странах намного жестче система квалификационных критериев, которым должны соответствовать дорожные подрядчики. И никого не удивляет, что за строительство масштабных объектов инфраструктуры соревнуется относительно небольшой круг компаний с огромным опытом и безупречной репутацией. Для европейцев неценовые критерии давно играют более важную роль, чем стоимость работ. И никому почему-то не приходит в голову назвать это сговором.  

 

2020-05-29 18:22:00
Как общественный транспорт возвращается к полноценной работе после двухмесячного карантина
2020-05-29 16:40:50
В Кабмине считают, что новые правила позволят восстановить движение через границу
 
2020-05-29 16:03:03
Большинство стран начинают ослаблять карантинные мер