Чи готові в Україні до обслуговування доріг під час зими?
2022-01-08 13:45:00

Чи готові в Україні до обслуговування доріг під час зими?

Експлуатаційна служба RDS переходить на цілодобовий режим роботи: в Україні настала зима. Заступник директора з експлуатації Іван Фесенко розповів MINTRANS про ступінь готовності дорожньо­-ремонтних пунктів, а також чому необхідно збільшувати терміни контрактів на експлуатацію доріг і розробити ДБН для цементобетонних покриттів.

Яким був найекстремальніший день минулого сезону?

— Це було 28 січня. Трасу М­16 так занесло, що не могли пробитися. Кучугури на проїзній частині сягали трьох метрів. Працювали три бульдозери та автогрейдер, пройшли кілометр, а позаду — знову метр снігу.

Коли такі опади, працюємо в цілодобовому режимі. Змінюються машиністи, дозаправка здійснюється просто на об’єкті. Не можна скидати темп. Зупиниш бульдозер чи автогрейдер — за годину до нього вже не під’їхати. На щастя, такий сніг не кожної зими.

Як готувалися до нинішньої зими?

— Закупили протиожеледних та фрикційних матеріалів на 7­8% більше, ніж торік. Позаминула зима була м’яка, а минула показала себе 14 січня та до середини березня лютувала. Чекати на хорошу погоду годі: вже йде похолодання.



У нас на три роки виграно тендери генпідряду. Ми на субпідряді на М­05 «Київ-Одеса», км 274­-335 км. В інших областях маємо своїх субпідрядників. У Миколаївській області їх вісім, у Кіровоградській — сім, в Одеській — шість, та ще Onur на Полтавщині.

Субпідрядники потрібні. Одній організації утримувати таку кількість техніки для зимового прибирання дуже дорого. Зі 163 піскорозкидачів у нас своїх 78, снігоочисної техніки теж приблизно 50 на 50%. Тож технікою ми забезпечені.

Компанія RDS виграла тендери на експлуатацію доріг у п’яти областях: Одеській, Полтавській, Черкаській, Кіровоградській і Миколаївській. Загальна кількість контрольованих доріг – 4100 км.

RDS має 347 одиниць снігоприбиральної техніки й 163 піскорозкидачі.

На зимовий період 2021­-2022 заготовлено:
- протиожеледних матеріалів (солі) — 15 240 тонн;
­- фрикційних матеріалів (піску, шлаку, гранітного відсіву) — 58 300 тонн.


Який основний критерій ефективності експлуатаційної служби?

— В експлуатації головне — оперативність. У разі ДТП поліція також звертається до диспетчерської служби САД для вживання оперативних заходів. Наше завдання як експлуатаційної компанії — привести до належного ладу проїзну частину. Відразу виставляємо дорожні знаки. Після слідчих прибираємо уламки та забезпечуємо проїзд.

Робота експлуатаційної служби життєво важлива. Якщо ожеледиця або сніг — саме ми вживаємо оперативних заходів щодо очищення дороги й запобігання ДТП.

Тричі на добу даємо інформацію до диспетчерської САД: о 4­-ій ранку, о 18­-ій та 24­-ій годині. Звітуємо, яка ситуація на дорогах, чи є намерзання льоду або випадання снігу. Цю інформацію збирає наш черговий, який об’їжджає дороги. У дорожньо-ремонтних пунктах (ДРП) цілодобово чергують майстри, техніка стоїть напоготові.

Як вибудовується робота дорожньо-ремонтного пункту?

— У кожному ДРП чергують фронтальний навантажувач і комбіновані дорожні машини з піскорозкидувальним обладнанням. Кількість залежить від прогнозу погоди. За три дні ми отримуємо метеозведення і за потреби звозимо важку техніку до ДРП. Завдання — заздалегідь наблизити техніку до об’єктів, щоб у разі снігопаду не гнати її за 100 км.

Якими метеоданими користуєтеся?

— Основне джерело — офіційні дані. Надходить штормове попередження від Укргідрометцентру. Але заходимо й на різні погодні сайти.

Чи є окремий фахівець, який відповідає за погоду?

— За погоду відповідає боженька (усміхається), а ми стежимо, щоб не проґавити. У кожній області є свої начальники дільниць, які призначають чергових майстрів, відповідальних за збирання інформації. Наші ДРП забезпечені опалювальними приміщеннями, де чергові працюють і відпочивають. Висидіти 24 години, поки чекаєш на опади, важко. У пунктах є Інтернет і душ.


Чи є кадрові проблеми на місцях?

— У RDS працює 3200 людей. У зимовий період дорожні роботи не ведуться і наші майстри та виконроби виходять на чергування три через три. На великих ділянках може бути до трьох чергових. Проте кадрової проблеми немає.

Чи погоджуєтеся ви з думкою, що компанія, яка будує дорогу, повинна її обслуговувати?

— До здавання дороги в експлуатацію її завжди обслуговує організація, яка її побудувала. На баланс замовника дорога переходить лише після введення в експлуатацію, а об’єкт, припустімо, будується кілька років... Але не кожна компанія здатна до експлуатації у тривалій перспективі. 

Є учасники ринку, які займаються лише будівництвом чи капремонтами. Наша організація береться й за експлуатацію автомобільної магістралі. Це правильний підхід: наша відповідальність і наші гарантії. Сьогодні на середній та поточний ремонт гарантія п’ять років. На капітальний ремонт асфальтобетонного покриття — 10 років. На влаштування цементобетонних покриттів — 20 років.

Слоган RDS – «Якість понад усе». Ми, згідно з рейтингом MINTRANS, є другими за обсягом. Ми якісно будуємо, ремонтуємо та експлуатуємо, дотримуємося строків і, звісно, виконуємо гарантійні зобов’язання.

«Укравтодор» хоче збільшити терміни контрактів на експлуатацію. Що це дасть вам як підрядникові?

— Вже розробляється така документація. Термін може бути збільшений із нинішніх трьох до 15 років.

Дотепер максимальний контракт був сім років. Це був пілотний проєкт із Onur. Вони обслуговували магістралі в районі Львова з 2014 до 2021 року. Проєкт коштував 60 млн євро. Замовник працював за фіксованою ціною. Але щоб для всіх фіксувати ціну, потрібно мати забезпечення. 

Експлуатація, на жаль, фінансується за залишковим принципом: деякі області за ремонт покриття холодним асфальтобетоном, який проводився в березні­-квітні, розраховувалися лише в серпні. І не те щоб хтось не хотів платити — банально не вистачало грошей.


Пілот з Onur показав, які перспективи відкриваються при довгострокових контрактах. Підрядник може планувати свою роботу, у нього з’являються кошти на закупівлю необхідної для експлуатації техніки.

Раніше договори укладалися на рік, і не факт, що ти знову виграєш тендер. А ми займаємося цілорічною експлуатацією, це широкий спектр робіт: фарбування знаків, їх заміна, покіс трави, відновлення розмітки, дрібний ямковий ремонт, прибирання сміття. Роботи необхідно планувати заздалегідь, і, звичайно, потрібні кошти на техніку. Це витратно, але за тривалий період може окупитися. За рік — точно ні.

Якісна експлуатація дає змогу зберегти дороги. Чи допомагає вам у цьому мережа WiM?

— Навіть вчасно встановлені знаки літнього утримання працюють. Після запуску системи WiM кількість порушень скорочується. Те, що штрафують і вантажовідправника, і вантажоперевізника, дає великий ефект.

Але для збереження доріг потрібні інші інфраструктурні рішення. Країна аграрна, фермери з полів везуть продукцію, а разом із нею бруд. Траси не відмити! Необхідні з’їзди на 200 метрів у полі, щоб фермер міг виїхати зі своєю технікою та почистити колеса від бруду.

За придорожні насадження ви також відповідаєте?

— Дорога, узбіччя та кювет — усе наше. Ми повинні забезпечувати і підрізування, і розчищення. Я 2000-го року працював директором Одеського облавтодору. Наприкінці листопада вдарив мороз мінус 7 і пішов проливний дощ. У районі Любашівки сіллю присипали, на годину рух пішов, але потім знову все вкрилося кіркою. 

Повалило опори ліній електропередач, обірвало дроти. Без світла залишилися північ Одеської області, південь Вінницької, Кіровоградської та Черкаської областей. Три доби за мінусової температури йшов дощ. Гарно, але дерева повалило так, ніби війна пройшлася. Було «велике прибирання».



Чи згодні ви, як колишній директор облавтодору, із твердженням, що в експлуатації облавтодори більш ефективні, оскільки мають у розпорядженні інфраструктуру, якої немає у приватних компаній? 

— Облавтодори йдуть у небуття. Техніка в них переважно стара, бази великі, важкі амортизаційні відрахування. І якщо вони не працюють на капітальних ремонтах, то влазять у збитки. А у приватних організацій нова техніка, ринкові зарплати та соцпакети, тому люди тримаються за свою роботу.

В усьому світі приватний капітал, якщо він заходить на ці види робіт, бере на себе відповідальність щодо термінів та якості. А яку якість має облавтодор, якщо його котку 35 років і нема за що закупити сіль?

Як розпочався зимовий сезон в областях?

— Вже запроваджено цілодобове чергування в Черкаській, Одеській та Миколаївській областях. Будь­-якої миті може змінитися вітер і принести сніг.

Коли найскладніший час?

— Завжди. Як кажуть в Одесі: «Чи як, чи шо, чи може бути». Якщо не забезпечено чергування з технікою та посипальними матеріалами, чекай біди. Розслаблятися не доводиться.

Технологи кажуть, що для дороги не такий страшний мінус, як нуль...

Багато нюансів. Якщо покриття експлуатується десятиліття, то при інтенсивному русі стирається три сантиметри: у середньому по три міліметри на рік. Водонасичення збільшується, верхній шар стає як промокашка, навіть морозів не треба — випав дощ, і асфальт знімається ногою.


Має значення ступінь морозостійкості. Вдень плюс, уночі мінус. Якщо опади, волога потрапляє до мікротріщин асфальтобетону і при замерзанні-­розмерзанні їх розширює. Нове покриття має водонасичення 2,5% та витримує зиму. А у старих покриттів водонасичення 7­8%, а інколи й до 15%, і вони не витримують.

Ви експлуатуєте цементобетонну дорогу в Миколаївській області. Розкажіть, будь ласка, у чому специфіка такого полотна. 

— «Олександрівка – Кропивницький – Миколаїв». Наші 80 км на Н­14. Із цементобетонними дорогами ще більше проблем. Немає ДБН щодо експлуатації таких доріг. Добиваємося їх включення до розробки.

Цементобетонні дороги — це майбутнє. Асфальтобетонне покриття, хоч як воно зроблене, за п’ять років потребує дрібно-ямкового ремонту, на 10­-му році – капремонту. А бетон слугує 20 років. І уявіть ситуацію: дорога, яка має гарантію експлуатації 20 років, через рік може дати лущення! Це станеться, якщо експлуатацій­на компанія застосує хлориди.

А ДБНів, як я казав, немає. Тому українські науковці пишуть рекомендації: інгібовані хлористі протиожеледні матеріали допускаються на цементних покриттях у крайньому разі. І двома абзацами нижче: застосування протиожеледних матеріалів на основі інгібованих хлористих солей на цементобетонному покритті протягом року заборонено. Як оцінювати?

Загалом нам рекомендують використовувати для обробки карбамідно­аміачну селітру. Її відпускна вартість – 17 тис. грн за тонну. На нашу ділянку потрібно 1 тис. тонн. Разом із відсівом або піском буде приблизно 25 млн грн. 

Таких сум у бюджеті не закладено. Ми вирішили посипати дорогу гранітним відсівом без застосування хлоридів. Звичайно, буде слизько, але якщо піде лущення на цементобетонному покритті, то його не відновиш. А ми будували цю дорогу. Питання експлуатації цементобетонних доріг має бути врегульоване.

Як контролюється якість застосовуваних сумішей?

— Це завдання наших лабораторій — центральної та на місцях. Лабораторії здійснюють контроль усіх вхідних і вихідних матеріалів, зокрема перевіряють суміші: який відсоток солі, яка фракція піску й відсіву... Якість — це завжди контроль. А ви пам’ятаєте наш слоган!

Більше цікавих матеріалів — у свіжому номері журналу MINTRANS. Також підписуйтесь на нас у Telegram та Facebook, щоб бути в курсі актуальних новин про інфраструктуру в Україні та світі. Якщо у вас є інформація, яка може зацікавити редакцію – надсилайте її на нашу пошту: editor@mintrans.media

2022-02-23 17:02:25
МІУ забезпечить безперебійне сполучення зі східними регіонами країни
2022-02-23 11:46:19
Інженери-консультанти координуватимуть проєктувальників при розробленні проєктної документації
2022-02-23 08:30:56
Також в регіоні за рік хочуть відремонтувати 52 штучні споруди
2022-02-22 14:30:36
Мова йде про дороги у Солом’янському районі столиці