Гендиректор МАУ Євгеній Дихне: «Сьогодні ніхто не знає, які компанії залишаться на ринку авіаперевезень»

Інтерв'ю з генеральним директором Міжнародних авіаліній України

Сильною стороною МАУ завжди були рейси до далекого зарубіжжя. Зрозуміло, що авіакомпанія постраждала від пандемії більше за конкурентів. MINTRANS попросив генерального директора МАУ Євгенія Дихне розповісти, як компанія адаптується до колапсу свого ключового ринку.

Ви казали, що хочете зробити авіакомпанію більш гнучкою і стійкою до кризових ситуацій. Що змінили?

Ще пів року тому ми досить оптимістично дивилися на літню навігацію 2021-го і розраховували, що у квітні компанія зможе повернутися до своєї повноцінної мережевої моделі. Але пандемія вкотре зіграла з нами злий жарт. Я звик порівнювати цю ситуацію з пригодами легкоатлета, який вийшов на 100-метрівку, зібрав усі сили й побіг, але наприкінці дистанції йому кажуть, що це не спринтерська дисципліна, а забіг на п’ять кілометрів, при цьому поповнити запаси води та відновити сили не дають. На фініші виявляється, що йдеться про забіг на 10 кілометрів. І знову води ніхто не дає. Коли почалася пандемія, усі розраховували на короткострокову зупинку бізнесу й економіки та швидке повернення до звичного життя. Зараз ми розуміємо, що це неможливо.

Для того щоб оптимізувати наші поточні витрати, ми здійснили масштабну інвентаризацію, оцінили ефективність роботи всіх напрямів компанії, провели необхідні скорочення, поліпшили свої програмні продукти тощо. Це дозволяє нам будувати оптимально економіку компанії. Фактично сьогодні ми живемо, зберігаючи гарячий резерв, аби повернутися до попередньої моделі оперування.

Як ви оптимізували персонал компанії?

Скоротили штат більш ніж на 30%. Ми увійшли в кризу з командою у 2500 осіб, зараз у нас близько 1600 людей. При цьому ми зберегли в компанії всю компетенцію, необхідну для швидкого повернення до повноцінної моделі оперування. Коли з'являться передумови й умови для розширення штату, ми будемо зацікавлені передусім у тому, щоб повернути працівників, які потрапили під скорочення через пандемію.

Тобто ви скоротили дубльовані позиції?

Регулярні рейси зменшилися на 75%, ми скоротили персонал, який був задіяний на цих маршрутах. Звісно, в авіації неможливо скоротити персонал пропорційно обсягам, адже є певні функції, пов'язані із гарантуванням безпеки польотів.

Що змінилося в польотній програмі?

Якщо говорити про українського пасажира, то через відсутність звичних європейських маршрутів вектор уподобань змінився в бік Туреччини та Єгипту. Ми фактично повністю переглянули свою модель оперування на період пандемії. Раніше ми обслуговували 10% чартерів, а 90% давали регулярні рейси. Ми використовували чартерні рейси для того, щоб не простоювали літаки, сьогодні це окремий сегмент бізнесу. Зараз ми обслуговуємо 60% чартерів і 40% регулярних рейсів.

Наскільки складно було адаптуватися до нової чартерної програми перевезень? З ким із туристичних операторів ви працюєте?

МАУ завжди позиціонувала себе як транспортна компанія. Тобто ми від самого початку орієнтовані на пряме перевезення пасажирів, а не на обслуговування туристичних операторів. У нас, на відміну від багатьох українських авіакомпаній, немає материнського туристичного оператора.

Ми продовжили співпрацювати з туристичними компаніями, з якими працювали до пандемії: Compass Travel, Coral Travel, ТPG, «Феєрія Мандрів». Щоби стимулювати їхнє зростання, ми надали пакет наших перельотів практично без маржинальності. У такий спосіб на висхідному попиті ми змогли посісти своє місце на досить перегрітому чартерному ринку. Фактично частка цих туристичних компаній на ринку зросла разом із нами.

Як швидко ви розраховуєте відновити європейську програму?

Ми готуємося до того, що в літній навігації 2022 року компанія відновить свій хаб з усіма європейськими маршрутами, які до нього входили. Ясна річ, це не буде той повноцінний хаб, який МАУ будувала до війни на Донбасі. Українські авіакомпанії, як і раніше, змушені облітати територію Росії, Криму та Східної України.

Україна активно залучає туристів із Саудівської Аравії. Чи плануєте ви відкривати рейси в цьому напрямку?

Ми отримали дозвіл на польоти за цим напрямком, але поки утримуємося, адже в напрямок потрібно інвестувати. Розкатка рейсу обходиться недешево, а вільних ресурсів ми не маємо. Ми тримаємо цей рейс у полі зору, він досить перспективний.

Наскільки швидко зараз відновлюється транзитний пасажиропотік?

Через відсутність великої кількості стикувань відсоток транзитного пасажира впав. У докарантинний період кількість транзитних пасажирів на рейсах авіакомпанії МАУ була навіть більшою, ніж пасажирів, які летять point-to-point. Сьогодні транзит на рівні 28-33%. З огляду на загальну ситуацію на ринку й чимало обмежень, ми не можемо надати, наприклад, пасажиру з Баку чи Тбілісі широку палітру стикувань або щоденні рейси, як це було раніше. До того ж немає і великого запиту на таку модель перевезень, оскільки обмеження на в'їзд до Європи діє для багатьох країн, не лише для громадян України.

Безумовно, ми будемо продовжувати розвивати мережу, адже це основа нашої моделі бізнесу і після завершення пандемії ми розраховуємо повернути транзитного пасажира.

Які плани у МАУ щодо відновлення далекомагістральної програми?

Ми, як і раніше, плануємо виконувати регулярні далекомагістральні рейси до Нью-Йорка, Торонто, Делі, можливо Бангкока. На період пандемії їх довелося призупинити, оскільки вони дуже дорогі й чутливі до заповнюваності.

Чи дивитеся ви в бік розширення внутрішніх рейсів? Яка сьогодні заповнюваність внутрішніх рейсів?

Наразі заповнюваність на внутрішніх рейсах невисока і ми перевозимо наших пасажирів на літаках авіакомпанії «Роза вітрів», домовилися про код-шер (спільна експлуатація рейсу. – MINTRANS). Надалі плануємо відновити свої перевезення на внутрішніх напрямках, оскільки на цьому ринку маємо певну перевагу. Наприклад, ми можемо відправити пасажира з Херсона до Парижа через хаб у «Борисполі». У 2019 році на цьому рейсі було понад 70% транзитного пасажиропотоку.

Ці перевезення, як і раніше, будуть розраховані на підвезення пасажирів до міжнародних рейсів чи це повноцінна внутрішня програма?

Ми залишаємося Міжнародними Авіалініями України. Наша мета – з'єднати українські міста з міжнародними столицями, а не між собою. Відповідно під це побудована вся наша модель управління.

За попередніми прогнозами ICAO, повністю пасажиропотік може відновитися 2023 року. Яка сьогодні динаміка? Наскільки швидко відновлюється пасажиропотік МАУ?

Упевнений, що наступний рік буде успішнішим, адже в усьому світі йде вакцинація. На щастя, міжнародні інституції зуміли домовитися про єдиний підхід до застосування паспорта вакцинації. Певна річ, ми не можемо говорити про негайне повернення до обсягів перевезення попередніх років. Розраховуємо, що авіація набиратиме обсяги протягом 4-5 років.

Сьогодні регулярними рейсами ми перевозимо на 75% менше, ніж 2019 року. Найактивніше розвиваються чартерні напрямки, але не можна сказати, що це якась показова динаміка.

Як загалом зміниться портрет пасажира?

Дуже серйозно скоротиться бізнес-сегмент. Люди, які часто літали з метою розв’язання різних ділових питань – конференцій, зустрічей, переговорів, – перейдуть до онлайн-формату. Авіаперевезення історично були розраховані на обслуговування бізнесу, адже бізнес – це завжди про "дорогий час". Така тенденція спостерігатиметься не тільки в Україні, але й у цілому світі, і всі авіакомпанії будуть у рівних умовах.

Як компанія адаптуватиметься до зміни пасажиропотоку?

Ми працюємо над зменшенням собівартості, і багато в цьому питанні вже вдалося зробити. Наприклад, концентруємося на продажу квитків через наш сайт і знижуємо наші витрати на інші маркетингові заходи.

Тобто ви розраховуєте, що ціни на авіаквитки будуть знижуватися?

Усе залежатиме від ситуації на ринку, ми працюватимемо з тією ціною, яка буде конкурентна. Сьогодні ніхто не знає, які компанії і в якій кількості залишаться на ринку авіаперевезень. Передусім ми будемо працювати із заповнюваністю рейсів, зокрема й за рахунок збільшення частки транзитних пасажирів. Наприклад, перевозячи пасажирів із Тбілісі до Лондона, ми конкуруємо з абсолютно іншими авіакомпаніями та в іншому ціновому сегменті, ніж на маршруті Київ –Лондон.

Рада ЄС схвалила підписання угоди про спільний авіаційний простір з Україною. Які перспективи це відкриває для українських авіакомпаній?

Українські авіакомпанії і так перебувають у дискримінаційних умовах: ми платимо акциз на паливо, ПДВ усередині країни. Додаткова можливість для іноземних компаній обирати без обмежень пункти вильоту з України додасть для українських компаній ще більше несправедливості, оскільки вони таких преференцій для польотів між містами Європи чомусь не отримали.

Водночас у нас «закрите небо» з Росією та Білоруссю. Як це впливає на авіацію? Як ситуація зі скасуванням польотів над Білоруссю вплине на авіаційний ринок і на українські авіакомпанії зокрема?

Через необхідність обльоту території РФ ми відмовилися від польотів до Пекіна, Бангкока, Астани, оскільки не могли витримати конкуренції ні за вартістю квитків, ні за часом тривалості польотів. Тут ми в дискримінаційних умовах, бо наші конкуренти летять коротким шляхом напряму.

Щодо ситуації з Білоруссю – тут усі в рівних умовах. Особливих переваг для українських авіакомпаній я не бачу. Для МАУ закриття неба над Білоруссю – це збільшення на 40 хвилин часу польоту до країн Балтії. Якщо говорити загалом, то будь-які обмеження для мережевої компанії – це мінус. Оптимально мережа повинна працювати на 360 градусів, а в нас за рахунок усіх обмежень вона працює тільки на 120 градусів.

Ви неодноразово казали, що МАУ конкурує не з українськими авіакомпаніями, а з міжнародними. Наскільки ви сьогодні до цього готові?

Наскільки ми конкурентні – це якраз питання скорочення витрат. Сьогодні це завдання номер один. Безумовно, нам значно важче, тому що держава не надає допомоги українським перевізникам, як це відбувається в інших країнах. 2020 року у світі було видано 150 млрд доларів фінансової допомоги авіаційним компаніям.

Можете навести приклад, як ви оптимізуєте свої витрати?

Ми змінили багато контрактів, поліпшили наші закупівлі, автоматизували роботу тощо. Не можемо розкривати всі деталі, бо це наші внутрішні процеси, якими ми не хочемо ділитися з конкурентами.

Хто ваші головні конкуренти сьогодні?

Зараз на всіх європейських маршрутах у нас є конкурент із європейського боку. Наприклад, коли ми летимо до Німеччини, це Lufthansa. На багатьох маршрутах працюють Wizzair і Ryanair.

Конкуренція в авіації – дуже складне поняття. Є прямі конкуренти, які літають із тобою на одному напрямку. Є й прихована конкуренція для мережевих компаній – між хабами за транзитного пасажира. Якщо ми говоримо про конкуренцію між хабами, то територіальне розташування хаба відіграє ключову роль. Наприклад, якщо порівнювати аеропорти в Борисполі та Варшаві, то останній має більший потенціал, адже з Борисполя через Варшаву є куди вивозити пасажирів, а з Варшави через Бориспіль – нема. Північ і схід у нас закриті через конфлікт із Росією. Відповідно на маршруті Київ – Варшава переваг більше в польських компаній.

Ви конкуруєте із залізничним транспортом?

У багатьох країнах вартість поїздок залізницею порівнянна з перельотами. Натомість у нас пасажирські перевезення залізничним транспортом збиткові. Авіації досить важко конкурувати з дотаційною залізницею, де тарифи підганяються під купівельну спроможність населення. Ми, звісно, хотіли би справедливішої ​​конкуренції.

Як ви оцінюєте стан регіональних аеропортів? Де реально потрібна модернізація злітно-посадкових смуг чи терміналів?

Безумовно, інфраструктуру регіональних аеропортів треба покращувати. Головним інвестором в інфраструктуру аеропортів сьогодні є держава, тобто це кошти платників податків. Тому хотілося б, щоб наші гроші витрачалися ефективно. Я б, наприклад, провів інвентаризацію всіх аеропортів, визначив, які з них максимально задіяні в перевезеннях, і вкладав би в розвиток цих об'єктів. Так ці гроші відразу почнуть працювати на благо пасажирів.

Мені не дуже зрозуміло, навіщо інвестувати державні кошти в аеропорт Полтави, який розташований у безпосередній близькості від двох великих аеропортів Харкова і Києва. Крім того, там є маршрут «Інтерсіті». Логічніше сьогодні спрямувати гроші на реконструкцію аеропортів-мільйонників. Хороший проєкт із реконструкції злітно-посадкової смуги в аеропорту Одеси, оскільки ЗПС була дуже погана, а це перспективний і популярний напрям.

Як ви оцінюєте свої втрати під час пандемії?

Ці цифри непублічні. Можу сказати, що коли ми входили в карантинний період, наші щомісячні витрати були на рівні 10 млн доларів, зараз вони втричі менші. Ми навчилися жити в цій реальності без великих збитків.

Коли МАУ отримає компенсацію від держави за евакуаційні рейси, які ви здійснювали в розпал пандемії?

Ці витрати поки не компенсовані, але держава не відмовилася від наміру повернути гроші.

В Украерорусі кажуть, що МАУ винна близько 1 млрд гривень. Що це за борг?

На жаль, у нас досі не врегульовані відносини з державними компаніями. Сподіваюся, ситуація зміниться і ми зможемо реструктурувати ці борги. Протягом усього періоду пандемії МАУ регулярно сплачує поточні платежі як аеропорту "Бориспіль", так і Украероруху, тобто у нас немає розбіжностей щодо поточних платежів.

У якому напрямку компанія буде розвиватися найближчим часом?

У першому кварталі 2020 року, ще до пандемії, авіакомпанія МАУ суттєво урізала свою мережу і відмовилася від збиткових рейсів. Ми припинили інвестувати в маршрути, які пов'язані з обльотом російської території. Це дало хороший економічний ефект. Я вірю, що нова мережа фінансово ефективна. Якби не пандемія, то ми б отримали дуже ефективний 2020 рік. Тому ми повернемося до цього питання.