Мы не против частной тяги, но нужен закон

Директор по стратегическому развитию и инвестициям Укрзалізниці о том, чего ждать от украинской железной дороги в ближайшие годы

Износ пассажирского и локомотивного парка Укрзалізниці достиг критической отметки. В грузовом секторе вопрос предлагается решить за счет допуска частной тяги. Руководство компании к инициативе относится скептически, но готово открыть дорогу конкурентам. С пассажирским сектором все сложнее: без бюджетного финансирования шансы на его восстановление невысоки.

О том, как будет жить и на чем зарабатывать украинская железная дорога в ближайшие годы, реальном количестве пассажирского и грузового парка, иностранных консультантах, Deutsche Bahn и выходе на международные рынки MINTRANS поговорил с директором по стратегическому развитию и инвестициям Антоном Соболевским.

Укрзалізниця объявила тендер на консалтинг. Для чего компания привлекает сторонних консультантов и в какой области они будут предоставлять свои услуги?

Мы в первую очередь нацелены на повышение операционной эффективности. Подготовку к этому проекту мы начали еще в июле 2019 года. До января этого года мы отрабатывали техническое задание, встречались с потенциальными участниками, анализировали рынок, какой может быть ожидаемая стоимость такой закупки. От консультантов мы ожидаем от пяти до десяти конкретных проектов, которые принесут либо дополнительные средства, либо позволят нам сэкономить. Набор направлений достаточно большой, чтобы посмотреть, какие инновации возможны. При этом есть потенциальный список тем. После того как пройдет первый этап, и потенциальные участники предоставят возможные проекты, мы определимся с конкретными решениями для компании.

Это нормальная европейская практика, все железнодорожные компании ее используют. Это нужно для того, чтобы увеличить capacity (потенциал. – MINTRANS) компании в части проектной деятельности. Основное, что отличает этот проект от предыдущих, которые компания делала по операционной эффективности – консультанты будут помогать нам на стадии имплементации и часть их заработка будет зависеть от того, насколько этот проект будет удачен.

Что входит в понятие операционная эффективность?

Это все инициативы или проекты, которые помогут, например, снизить стоимость перевозки. Это может быть новая система заправки топлива или система его учета. В тендере могут участвовать различные компании, но у них должен быть опыт имплементации подобных проектов. Квалификационные требования прописаны таким образом, чтобы исключить компании «Рога и копыта».

Также есть требование по языку, половина команды должна владеть украинским или русским.

На какой период рассчитан этот проект?

Проект рассчитан на 40 недель. Прием заявок до 10 марта 2020 года. Подписаться с консультантом мы рассчитываем в середине мая. Будут майские праздники, поэтому ориентируемся на середину месяца.

Внутри компании нет ресурса, который помог бы повысить операционную эффективность?

Внутри компании ресурс есть, но он ограничен. Поэтому между выбором нанять консультанта или нанять 10-20 человек в штат компании, мы выбрали первое. Практика показывает, что такой вариант более продуктивный. Консалтинговая компания работает по конкретным темам и поможет их имплементировать.

Какая роль в этом отводится немецкому железнодорожному оператору Deutsche Bahn, с которым вы уже подписали меморандум?

Deutsche Bahn может участвовать в этом тендере, как и остальные компании, никаких преференций нет.

О чем идет речь в меморандуме с Deutsche Bahn?

Сейчас УЗ находится в стадии трансформации и подготовки к функционированию в реалиях нового рынка железнодорожных перевозок. Коллеги из Deutsche Bahn прошли этот процесс 25 лет назад. Они будут делиться с нами полученным опытом, наработками и ноу-хау.

Можете описать процесс – как это будет происходить?

О штатных сотрудниках речи пока не идет. Сейчас идет формирование пула вопросов: что нам интересно. Deutsche Bahn со своей стороны готовит информацию о своих удачных проектах. После этого мы должны обменяться информацией. Меморандум – это нефинансовая история. Если будут подписываться договора и контракты, то они будут проводиться исключительно согласно украинскому законодательству.

УЗ планирует завершить до конца 2021 года разделение на трех операторов: грузового, пассажирского и инфраструктурного. Какие условия необходимы для того, чтобы эта реформа была реализована в срок?

Честно и откровенно: мы можем разделиться хоть завтра. Вопрос, как это будет работать между собой. Сейчас мы сконцентрированы на выстраивании алгоритмов взаимодействия между тремя компаниями. Мы прописываем, как грузовой перевозчик будет взаимодействовать с инфраструктурой. Пассажирский оператор у нас уже выделен, остался последний этап – передача вокзалов в ведение инфраструктуры. Пассажирская компания должна включать только поезда, локомотивы, эксплуатационные бригады, ремонтные депо. Мы сейчас это решаем до уровня станции и прописываем, что на станции будет входить в состав инфраструктурного, пассажирского, грузового операторов. Так, если на станции раньше был один начальник, то сейчас складывается ситуация, что будет три начальника, и каждый будет отвечать за свое направление. Мы оптимизируем процесс так, чтобы не пришлось создавать трех начальников станций.

Конец 2021 года – срок вполне реальный, если на это будет политическая воля. К сожалению, сейчас депутаты профильного комитета на протяжении последних шести месяцев занимались в первую очередь другими секторами инфраструктуры: дороги, порты, река. Движения по закону «О железнодорожном транспорте» есть, но все происходит очень медленно. Этот документ важен, так как есть вопрос убыточности пассажирских перевозок. Пока не будут внедрены механизмы PSO (Public Service Obligation. – MINTRANS), большого смысла выделять пассажирские перевозки в отдельную компанию нет. Что она будет делать? Генерировать убыток в 12,6 млрд и более.

Какие зарубежные компании считаете хорошим примером?

Если говорить о пассажирских перевозках, то это польская модель. Там существует смешанная перевозка: ночные, дневные поезда и Интерсити, а также идет субсидирование государства. Например, в Германии субсидирования маршрутов дальнего следования нет, они субсидируются в какой-то степени через инфраструктуру.

В грузовых перевозках нам ближе немецкая модель управления.

Как можно урегулировать вопрос с пассажирскими перевозками? Рассматривает ли УЗ привлечение частного перевозчика на этот рынок?

Пассажирские перевозки нужно разделять, есть перевозки дальнего сообщения и пригородные. На маршрутах дальнего следования, есть четыре сегмента бизнеса – это Интерсити, СВ, купе и плацкарт. Первые два сегмента – прибыльные, мы их будем продолжать. Купе находится на грани, самый большой минус, который генерируется – это плацкарт.

Поезда Интерсити сейчас покрывают операционные затраты, но не покрывают вложенные в них инвестиции. Поезда Hyundai мы купили в кредит, но выплачиваем этот кредит не из денег, которые зарабатывает Интерсити, а из средств, которые идут с грузовых перевозок.

50% всех пассажирских перевозок – это плацкарт, на эту часть нужен государственный заказ. Например, государство должно решить, что ему важно: перевозить студентов из Киева в Мариуполь или военнослужащих из Киева до линии разграничения, и для этих маршрутов необходимо такое-то количество поездов той или иной комплектации, под это должны быть предоставлены льготы.

Если госзаказ не поступит на все плацкартные вагоны, куда УЗ будет девать оставшийся состав?

Мы просто отставим эти вагоны, они все равно уже все изношены. Мы их порежем на металлолом и продадим. УЗ сконцентрируется на тех направлениях, которые приносят прибыль: Киев-Львов, Киев-Одесса, Киев-Харьков, Киев-Днепр и т.д. Все, что будет не прибыльным, будет по заказу государства.

Точно так же, как и с нашими грузовыми вагонами. Например, сейчас у нас план порезать 16 тысяч грузовых вагонов, потому что они отработали свой срок. Этот металл пойдет на предприятия, из которого построятся новые грузовые вагоны.

Сколько плацкартных вагонов на балансе УЗ?

Порядка 1250 плацкартных вагонов, которые находятся в эксплуатации. Всего на балансе около 2000 плацкартных вагонов.

Международные перевозки прибыльны?

Да, международный сегмент прибыльный. Этот сегмент нам приносит 1,5 млрд грн, которые мы успешно направляем на покрытие убытков от перевозок в плацкартных вагонах. Здесь хотелось бы отметить, что международный сегмент испытывает на себе максимальное конкурентное давление со стороны авиаперевозок.

Какая ситуация с пригородным сообщением?

Рентабельность пригородных сообщений минус 900%. Мы в пригород вкладываем девять гривен, а получаем одну. Пригородное движение субсидируется везде. Без помощи местных властей и без понимания, что это нужно им, а не нам, мы далеко не уедем. Есть пилотный проект в Днепропетровской и Запорожской областях. Регионы сами понимают, какие направления им нужны, они вправе создавать своего собственного оператора. Основное – это местные власти должны понять, что они ответственные за эти перевозки, они должны поддерживать мобильность граждан. Все разговоры про компенсацию льготников – это разговоры в пользу бедных, они не решают проблему.

Мы были в Германии и смотрели, как это организовано. Там четыре района в Баварии закупают перевозку у Deutsche Bahn через единый transport authority (орган, отвечающий за организацию перевозок жителей. – Ред.). Местные власти решают, какой тип вагонов и какой вместительности им нужны и ежегодно за них платят. Нечто подобное должно быть создано и в регионах Украины.

Пассажирский парк компании изношен более чем на 90%. Откуда УЗ будет привлекать ресурсы на его обновление?

На следующие пять лет в свою инвестиционную программу мы заложили 1200 пассажирских вагонов. Это много, так как на данный момент у нас вагоны производит только Крюковский вагоностроительный завод, у которого годовая производственная мощность составляет 60 вагонов. Программу 1200 вагонов за пять лет они не в состоянии сделать, и нужно принимать решение на государственном уровне, что делать с производственными мощностями и финансированием, так как требуемые инвестиции по данному направлению составляют порядка 30 млрд грн.

Сколько пассажирских вагонов планируете построить в этом году?

Проект финансового плана предусматривает закупку 26 новых вагонов за деньги компании.

Когда начнется эксперимент с частной тягой? Есть ли уже список компаний, которые будут к нему допущены? По каким критериям они отбирались? На каких участках он будет проходить?

Списка участников еще нет. Принято распоряжение правительства о списке участников, и участки будут определены приказами Министерства инфраструктуры. Сейчас опубликованы квалификационные критерии, которым должны соответствовать участники. Пока мы на стадии публичного обсуждения.

Если говорить об участках, то наша логика очень простая: мы предложили выделить 15% наименее эффективной инфраструктуры. Это правильно с точки зрения безопасности и с точи зрения экономического развития. Мы не брали участки, где есть пассажирское движение и хорошая грузовая нагрузка, чтобы не снижать эффективность нашей работы.

К компаниям будут три основные требования: должна быть внедрена система безопасности, локомотивы в рамках заводского срока и квалифицированные машинисты.

Сколько времени нужно на обучение машинистов?

Машинистов будем обучать мы, это займет около полугода.

То есть, эксперимент запустится в конце этого года?

Мы не против частной тяги, но необходим закон, который все урегулирует: по земельному налогу, пассажирским перевозкам и так далее. Внедрять сейчас частную тягу, как на Диком Западе? И что этот эксперимент покажет?

Первые эксперименты по запуску частной тяги в Казахстане появились в 2001 году. В стране сейчас только два частных оператора и оба находятся в статусе пилотных проектов. Проекту уже почти 20 лет.

Я не до конца понимаю, зачем нужен пилот в Украине. Если не хватает манёвровой тяги или локомотивов, есть другие механизмы. Мы готовы брать это в лизинг, в аренду. Например, если не хватает на определенном направлении локомотивов, то достаточно скинуться условно восьми зерновым станциям, купить его, и мы можем им оперировать. Есть достаточно много опций решить вопрос с нехваткой тяги по определенным направлениям.

Укрзалізниця в этом году планирует закупать локомотивы?

В этом году мы планируем подписание договоров о дополнительных 40 дизельных магистральных локомотивах и рамочного соглашения о поставке 205 электровозов.

Грузоотправители говорят о профиците вагонного парка, в частности, зерновозов. Так ли это? Как планируете выходить из ситуации?

Да. Два года назад было 15 тысяч зерновозов, сейчас 28 тысяч. Объем перевозок за это время не вырос в два раза, он вырос процентов на 40%. Соответственно, все зерновозы, которые «идут плюсом», они стоят.

Сейчас действительно стоит большая часть парка. Когда нам отменили 209-е постановление (государство отказалось от регулирования тарифов. – MINTRANS), мы внедрили механизм, который не предусматривает снижение цены. Сейчас этот механизм разрабатывается и внедряется, правление уже проголосовало. Мы запускаем голландские аукционы на понижение цены. Сейчас наш зерновоз стоит 1100 гривен, а на рынке – 800 гривен. Мы выставили свои зерновозы на ProZorro, и цена на них будет снижается до рыночной.

Какая общая численность парка зерновозов?

В операционном парке УЗ порядка 10 000 зерновозов, 18 000 – частники, из них только 6 000 новые вагоны, остальное – это отслужившие свой срок вагоны, которое завезли из России. Мы уже давали свои предложения Мининфраструктры о том, что нам нужно разбираться с этим «старьем». Вагон, который прослужил 25 лет, имеет в десять раз больше «отцепочных» ремонтов, чем вагон возрастом до пяти лет. Это полностью убивает эффективность железной дороги.

Какая ситуация с полувагонами и локомотивами?

В этом сегменте мы просели, так как снизился рынок. Мы не думаем, что будет профицит полувагонов, так как начнется строительство дорог, необходимо будет перевозить строительные материалы. На сегодняшний момент в парке 27 тысяч полувагонов.

На линии работает 1780 локомотивов. Этого количества достаточно, но необходимо обновлять парк, уровень износа там очень высокий, некоторые локомотивы ездят уже по 50 лет.

Что касается нехватки локомотивного парка. Конечно, осенью есть период пиковой нагрузки, когда сразу едет зерно, строительные материалы, уголь и так далее. С таким распределением потоков никаких локомотивов не хватит. Нам необходимо максимально нивелировать сезонность перевозок.

На чем планирует зарабатывать железная дорога? Кого компания видит своим грузоотправителем в ближайшие пять-десять лет?

Растущих сегментов рынка только два – контейнеры и зерно, угольные перевозки и ЖРС, как показывает практика, первые, которые уходят к частнику. Мы будем фокусироваться на интермодальных перевозках, зерне и той повагонке, которая останется. Уголь и ЖРС на сегодня убыточны, так как есть сборник тарифов с классами.

Компания анонсировала перечень крупных ж/д вокзалов, которые намерена передать в концессию. Почему компания самостоятельно не может модернизировать вокзальные комплексы и зарабатывать на них?

Если смотреть на мировую практику, то везде это передается в концессию. Мы не специалисты в девелоперском бизнесе, есть люди, которые могут выжать из этого максимум. Мы хотим получать ренту и нам не нужно будет вкладывать средства в реконструкцию комплексов.

О какой сумме идет речь?

Согласно мировой практике, концессионный платеж составляет 15-20% от прибыли.

Укрзалізниця неоднократно просила правительство отменить налог на землю. В конце прошлого года Кабинет министров согласился это сделать. На какой стадии сейчас переговоры?

Нас гоняют по 48-му кругу. Пока ситуация не понятна. Мининфраструктуры, Кабмин и Верховная Рада не могут определиться, сколько готовы отдать нам земельного налога. Более 85% земли, которая есть в нашем пользовании, находится под ж/д полотном, которое принадлежит государству. Мы государству платим 4.2 млрд гривен налога за его же имущество. Нонсенс, которого нет ни в одной европейской стране, и от которого избавлен Укравтодор.

Выход на IPO. Сколько времени займет выход компании на международные рынки? Что именно может пойти на биржу?

Скорее всего это будет только «УЗ Карго». Deutsche Bahn несколько раз пытался выйти на IPO холдингом, но не получилось. Мы установили timeline в три года, и в конце 2022 года мы планируем выходить на IPO. Сейчас мы прорабатываем юридическую строну этого вопроса. По нашим оценкам, это может дать компании от $2 млрд до $3 млрд. Мы видим целесообразным, чтобы эти деньги были потрачены на два направления – покрытие долгов холдинга и инвестиции в подвижной состав.

По нашим оценкам это может принести компании дополнительно 10 млрд грн, которые можно направить в профильные активы: инфраструктуру и подвижной состав.

А как быть с непрофильными активами?

У нас разработана методология оценки и вот-вот будет создана комиссия, которая методично отработает все направления за ближайшие три месяца. Как пример, наши клиники. Медицина в год генерирует порядка 900 млн гривен убытка. Мы просчитываем альтернативные варианты. Например, продать эти объекты. И вырученное направить на дополнительное медицинское страхование наших работников.